Am Sonntag, auf den Tag genau vor zwei Jahren, lag die junge Schweizer Velofahrerin Muriel Furrer in einem Waldstück oberhalb von Küssnacht. Sie war im WM-Rennen der U 19 von der Strecke abgekommen. Niemand bemerkte ihr Verschwinden. Erst anderthalb Stunden nach dem Unfall fanden Helfer die 18-jährige Zürcherin. Der Rettungshelikopter brachte Furrer ins Spital. Dort starb sie am nächsten Tag an ihren Schädelverletzungen.

Furrer ist kein Einzelfall. Seit 2023 sind bei Velorennen unter Schirmherrschaft des Welt-Radverbandes (UCI) sechs Fahrerinnen und Fahrer ums Leben gekommen, unter anderem der damals 26-jährige Schweizer Gino Mäder, der an der Tour de Suisse 2023 in der Abfahrt vom Albula verunglückte. Zuletzt verunglückte Mitte August der 19-jährige Brite Finlay Tarling während der Portugal-Rundfahrt tödlich. Ein Auto, das nicht zum Renntross gehörte, erfasste ihn frontal.

Nur schon diese drei Fälle zeigen, dass die Auslöser für Unfälle vielfältig sind: Fahrfehler, ein höheres Tempo während Rennen, mangelnde Streckensicherung und Verkehrsregelung; die Aufzählung ist alles andere als abschliessend. Das Fachportal Pro Cycling Stats führt eine Verletztenstatistik und zählte allein in diesem Jahr 390 verletzte Radprofis – so viele wie in keinem anderen Jahr zuvor.

In dieser Saison erwischte es auch die Granden. Tadej Pogacar verunfallte an der Vuelta, Jonas Vingegaard an der Tour de France, und Primoz Roglic wurde wenige Tage vor dem Start zur Spanien-Rundfahrt im Training von einem Auto erfasst. Das verstärkte beim Publikum den Eindruck, dass dringender Handlungsbedarf besteht.

Diesen haben die UCI, die Teams und die Fahrer zwar erkannt. Funktionäre und Teams diskutieren schon länger über einheitliche Signalisierungen in den Rennen oder technische Regularien, um die Geschwindigkeit zu drosseln. Denn das Tempo in Wettkämpfen steigt unaufhaltsam: um drei Kilometer pro Stunde seit 2016.

Nach Tarlings Unfall forderten einige Teamchefs ausserdem, dass die Strassen während der gesamten Dauer eines Rennens gesperrt werden. Viele Veranstalter, darunter die Portugal-Rundfahrt oder die Tour de Suisse, sperren bis jetzt nur dort die Strasse, wo sich das Peloton befindet. Das ist zwar effizienter, erhöht aber die Gefahr, dass sich Fahrzeuge auf die Strecke verirren. Richard Plugge, der Chef von Visma – Lease a Bike, brachte auch Rundstreckenrennen ins Spiel, deren Parcours einfacher zu sichern sind.

Lösungsansätze sind viele vorhanden. Nur dauert es, bis diese Massnahmen tatsächlich eingeführt werden. Das verdeutlicht der Fall des Niederländers Fabio Jakobsen. Er verunglückte im August 2020 im Schlusssprint einer Etappe der Polen-Rundfahrt fürchterlich und zog sich dabei so schwere Kopfverletzungen zu, dass die Ärzte von einem «lebensbedrohlichen Zustand» redeten und ihn ins künstliche Koma versetzten. Kürzlich beschloss die UCI, dass ab nächster Saison sicherere Absperrgitter aufgestellt werden müssen – sechs Jahre nach dem Crash.

Auch Furrers Unfall löste eine breite Sicherheitsdebatte aus. Ihr Vater forderte schon einige Monate nach dem Tod seiner Tochter die Einführung von GPS-Trackern. Diese hätten verhindert, dass die Verunglückte fast anderthalb Stunden nicht aufgefunden wurde. Die UCI und die Rennveranstalter haben die Forderung aufgenommen, doch die flächendeckende Einführung eines Tracking-Systems ist bisher trotzdem ausgeblieben. Der Umgang mit den Unfällen von Jakobsen und Furrer erweckt obendrein den Eindruck, dass im Radsport zuerst etwas passieren muss, bis die Verantwortlichen Veränderungen anstossen.

Momentan laufen in Montréal die Radweltmeisterschaften. Am Sonntag folgt zum Abschluss das Strassenrennen der Männer. Dort wird, anders als an anderen Veranstaltungen, unter dem Sattel jedes Teilnehmers ein GPS-Tracker befestigt sein. Die UCI entwickelte das System mit der Swatch-Tochter Swiss Timing, es kam bereits im vergangenen Jahr an den WM in Rwanda zum Einsatz.

Am Rande der Titelkämpfe in Kanada tagte in der vergangenen Woche auch das Management-Komitee der UCI, das unter anderem über Sicherheitsmassnahmen entscheidet. Thema waren auch die Tracker. Nach der Sitzung betonte die UCI zwar in einer Mitteilung die «dringende Notwendigkeit, den flächendeckenden Einsatz von GPS-Systemen zur Fahrersicherheit zu gewährleisten». Das tut sie aber schon seit Monaten, und dieses Bewusstsein war bereits vor zwei Jahren, wenige Wochen nach Furrers Unfall, vorhanden.

Dass die Einführung auf sich warten lässt, liegt auch an einem Streit um die Frage, welche Tracker eingesetzt werden sollen. Nebst dem UCI-System gibt es mindestens zwei weitere Anbieter. Die Tour de France hat ein eigenes System im Einsatz, das sie für die TV-Übertragung nutzt. Viele Teams setzen ausserdem auf einen Tracker von Velon, vor allem, um Leistungsdaten im Training zu erfassen.

Velon ist ein Joint Venture, dem acht Radequipen auf der World-Tour gehört, darunter sind Topteams wie UAE Emirates, Visma – Lease a Bike, Ineos und Red-Bull-Bora-Hansgrohe. Velon entwickelt sein System seit 2016 stetig weiter. Mit dem Verkauf des Trackers und dessen Daten – Wattwerte, Geschwindigkeit oder Herzfrequenz – will Velon Geld verdienen.

Nach den tödlichen Unfällen von Furrer und Mäder erweiterte das Unternehmen seinen Tracker um ein Sicherheitsmodul. Es testete dieses 2025 an der Tour de Suisse. An den Weltmeisterschaften in Montréal teilte das Unternehmen mit, sein Tracker sei in diesem Jahr an mindestens hundert Renntagen und von 53 verschiedenen Teams eingesetzt worden.

Velon hat Geld in die Entwicklung investiert und sieht in der flächendeckenden Einführung von GPS-Trackern durch die UCI einerseits eine Möglichkeit zur Expansion. Andererseits kursiert auch die Befürchtung, dass der Weltverband sein eigenes System favorisiere – und Velons Sicherheitsmodul hinfällig mache.

Vorerst diskutiert die Szene also vor allem. Die UCI nennt auch deshalb kein Datum für die Umsetzung und schreibt: «Protokolle, Regeln und Zeitplan werden so schnell wie möglich erarbeitet.»