Wer den Schaden hat, braucht für den Kummer nicht zu sorgen: Hinweis der BVG am Bahnhof Zoo

Foto: dpa/Fabian Sommer

Seit über einer Woche herrscht Ausnahmezustand rund um den U-Bahnhof Wittenbergplatz. Ein Feuer in einem Schaltschrank in der Nacht vom 16. auf den 17. September unterbrach den U-Bahn-Betrieb am Knotenpunkt von drei Linien zunächst komplett. Seit dem 18. September fährt zumindest die U3 wieder durch, seit 19. September hält sie auch wieder am Wittenbergplatz.

Wann die U1 überhaupt wieder und die U2 durchgehend fahren kann, wollen die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) »bis Mitte kommender Woche« mitteilen können. »Die Reinigungsarbeiten nach dem Brand in einem Technikraum am Wittenbergplatz liegen gut im Zeitplan und können voraussichtlich etwas früher als geplant abgeschlossen werden. Bereits am Wochenende können erste Vorarbeiten für die Reparatur der beschädigten Anlagen beginnen«, heißt es auf der von der BVG geschalteten Infoseite.

Gebrannt hatte es in einem Schaltraum im Bahnhof. Als Ursache für den Brand nennt die BVG einen technischen Defekt. Auf Anfrage von »nd« erklärt die BVG auch, warum genau die Züge nicht fahren können: »Betroffen sind Anlagen zur Versorgung der Linienabschnitte rund um den Wittenbergplatz mit Fahrstrom.« Für alle fünf am Bahnhof zusammentreffenden Streckenäste gibt es nur einen einzigen Schaltraum.

»Betroffen sind Anlagen zur Versorgung der Linienabschnitte rund um den Wittenbergplatz mit Fahrstrom.«

BVG

Damit unterscheidet sich das Feuer in gleich zwei Punkten von jenem im Bahnhof Schloßstraße der U9 von Ende November 2025: Damals hatten vermutlich Obdachlose, die in einem Betriebsraum campierten, fahrlässig das Feuer verursacht.

Dort wurde auch die komplette Verkabelung von Signal-, IT- und Kommunikationstechnik zerstört, was besonders komplizierte Reparaturarbeiten nach sich zog. Erst nach über drei Monaten konnte der Abschnitt zwischen Friedrich-Wilhelm-Platz und Rathaus Steglitz mit Halt an der Schloßstraße Anfang März 2026 wieder vollständig in Betrieb genommen werden.

Insofern sind die BVG und ihre Fahrgäste noch mit einem blauen Auge davongekommen, wenn in »einigen Tagen und nicht mehreren Wochen« die U1 überhaupt den Betrieb und die U2 den Verkehr auch im Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Zoologischer Garten und Gleisdreieck wieder aufnehmen kann.

Erschwerend für den Betrieb kommt hinzu, dass die einzige Betriebswerkstatt im sogenannten Kleinprofil der U-Bahn-Linien U1 bis U4 am U-Bahnhof Olympia-Stadion der U2 zwar nicht gänzlich abgeschnitten, aber nur bedingt erreichbar ist. »Überführungen sind – zeitlich eingeschränkt – aus allen Netzteilen möglich, im unterbrochenen Abschnitt mittels Akku-Lok«, heißt es von der BVG auf Anfrage von »nd«.

In der Regel können die Züge also nur in der nächtlichen Betriebspause zur und von der Betriebswerkstatt fahren. Das schränkt wiederum die regelmäßig in den Nachtstunden stattfindenden Bauarbeiten ein.

Tatsächlich ist das Netz derzeit dreigeteilt. Denn der Ostabschnitt der U2 zwischen Gleisdreieck und Pankow ist zwar mit einem Gleis an die Hochbahn der U3 angebunden. Allerdings ist diese Verbindung nicht in die Signaltechnik eingebunden. Es sind also personal- und zeitaufwändige manuelle Verfahren nötig.

Die Unterbrechung führte auch zu unregelmäßigem Betrieb auf der Ost-U2 und der U3. Zumindest die U3 fährt weiterhin auch in den Abendstunden unregelmäßig. Offensichtlich fehlen der BVG weiterhin die Ressourcen, um auf der U3 einen stabilen Betrieb zu gewährleisten. Am Donnerstagabend beispielsweise fuhren die Züge eher nach dem Zufallsprinzip in Abständen von drei bis 18 Minuten statt dem eigentlich vorgesehenen Zehn-Minuten-Takt.

Als nahezu komplett unbrauchbar haben sich erneut die elektronischen Auskunftsmedien erwiesen. Über weite Strecken haben weder die Online-Auskunft noch die Abfahrtsanzeiger an den Bahnhöfen eine realitätsnahe Darstellung des tatsächlichen Betriebs gegeben. Und das nicht nur direkt nach dem Brand, sondern auch im nun seit Tagen eingeschwungenen Zustand.

Erfreuliche Überraschungen könnte es ab Anfang kommender Woche für die Fahrgäste allerdings auf der U9 geben. Bereits am Montag könnte dort der erste Zug der neuen Baureihe J in den Fahrgastbetrieb gehen.

Denn seit dieser Woche läuft die Auslieferung der von Stadler Rail produzierten Züge an die zuständige Betriebswerkstatt Britz. Nachdem monatelang nur eine Zwei- und eine Vier-Wagen-Einheit zu Fahrschulzwecken stationiert waren, sind in den vergangenen Tagen drei Zwei-Wagen-Züge dort eingetroffen.

Damit weicht die BVG von der ursprünglichen Ankündigung ab, zunächst die U5 vollständig mit den neuen J-Zügen auszustatten, bevor sie auf weiteren Linien zum Einsatz kommen.

Bisher sind 122 Wagen der neuen Flotte in der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde stationiert. Das würde nur bei hundertprozentiger Verfügbarkeit reichen, um den kompletten Auslauf von 20 Kursen mit Sechs-Wagen-Zügen zu bestücken. Um das im Realbetrieb zu gewährleisten, wären mindestens noch 22 weitere Wagen nötig.

Insgesamt sind bisher 142 der 170 für dieses Jahr zur Auslieferung vorgesehenen Wagen bei der BVG eingetroffen. Bleibt es beim vereinbarten Lieferrhythmus von sechs Wagen pro Woche, sollte bis Ende Oktober der letzte Wagen für 2026 eingetroffen sein.

Weiterhin nicht komplett ausgeliefert sind hingegen die 140 Wagen der Schwesterserie JK für die Kleinprofillinien U1 bis U4. Bisher sind 126 im aktiven Dienst. Ein Vier-Wagen-Zug wird für Betriebszwecke auf der U5 genutzt, um Kleinprofilzüge zwischen dem Verbindungstunnel zur U2, der Verbindung zum Eisenbahnnetz am Bahnhof Wuhletal und Abstellgleisen am Bahnhof Wuhletal zu transportieren. Fehlen also noch zehn Wagen.