Los planes de AENA para ampliar numerosos aeropuertos de España (los que ya tienen mayor tráfico aéreo) suponen una "contradicción estructural" con las políticas climáticas nacionales y europeas para la reducción de emisiones. La aviación es, precisamente, uno de los sectores que más impulsan el calentamiento global. Pese a ello y pese a la escasa viabilidad que los expertos otorgan a los ‘combustibles sostenibles’, AENA impulsa ampliaciones que conllevarán un fuerte aumento de esas emisiones.

Olga Alcaraz es doctora en Física y profesora en la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC), donde además dirige el Grupo de Gobernanza del Cambio Climático, una atalaya científica que elabora estudios sobre la materia. Para esta experta, resulta incoherente este plan de ampliaciones aeroportuarias en el actual contexto climático.

- ¿Cómo afectará el proceso general de ampliación aeroportuaria a los objetivos de reducción de emisiones de España?

El proceso general de ampliación aeroportuaria afectará de forma negativa a los objetivos de reducción de emisiones de España, ya que genera un incremento estructural del tráfico aéreo que entra en directa contradicción con los compromisos de descarbonización. En el caso concreto de El Prat, pasar de las 78 operaciones por hora actuales a 90 supone un aumento estimado del 15% en sus emisiones, lo que añadirá aproximadamente 600 kilotoneladas de CO_2eq anuales a la huella climática de esta infraestructura. Esta decisión genera además un efecto de bloqueo o "hipoteca" de futuro, dado que las infraestructuras aeroportuarias se diseñan para operar durante décadas y fijan unas condiciones de altas emisiones a largo plazo.

En el caso concreto de El Prat, pasar de las 78 operaciones por hora actuales a 90 supone un aumento estimado del 15% en sus emisiones"

Todo ello resulta incompatible con los marcos normativos y los presupuestos de carbono, los cuales establecen límites cuantitativos estrictos. Al elevar la actividad aeroportuaria, el sector del transporte absorbe una porción desmedida del margen global permitido, lo que obligaría a exigir recortes aún más drásticos e inviables a otros sectores económicos para poder compensarlo.

AENA prevé ampliaciones en un gran número de aeropuertos españoles / Agencias

-¿Se puede poner algún ejemplo concreto de cuánto emite ahora un aeropuerto en comparación con un número equivalente de coches?

Según datos de Aena, la huella de carbono total del aeropuerto de El Prat en 2025 ascendió a 4 millones de toneladas de CO_2eq. Esta cifra es comparable con las emisiones derivadas de la producción de la electricidad que se consume en toda Cataluña. En cuanto a la equivalencia con el sector automovilístico, un turismo medio en España emite aproximadamente unas 2 toneladas de CO_2eq al año (recorriendo unos 13.000 km). Por tanto, las 4.000.000 tCO_2eq anuales del aeropuerto equivalen a la circulación anual de unos 2 millones de coches. Solo el incremento anual previsto con la ampliación 600.000 tCO_2eq equivale a añadir de golpe unos 300.000 coches a la red viaria.

-¿Qué esfuerzos está haciendo la aviación para reducir su huella de carbono?

La aviación comercial está trabajando en varias vías tecnológicas y operativas, aunque todas presentan serias limitaciones de escala en la actualidad. En primer lugar, los Combustibles Sostenibles de Aviación (SAF, en inglés). Buscan sustituir al queroseno mediante biocarburantes (aceites usados, biomasa) o combustibles sintéticos (e-SAF, producidos combinando CO₂ capturado e hidrógeno verde). Pese que se considera la opción técnicamente más viable su uso es hoy anecdótico (un 0,8% a nivel mundial y un 2% en la UE). Además, su precio triplica al del queroseno tradicional y no existen suficientes residuos orgánicos ni excedente de electricidad renovable global para escalar su producción al ritmo de la demanda actual. En segundo lugar, aparecen los aviones eléctricos, pero el elevado peso de las baterías actuales hace que solo sean viables para avionetas de muy pocos pasajeros y distancias cortas. No son factibles para vuelos comerciales convencionales. Finalmente, está el hidrógeno verde. Aunque aporta mucha energía por unidad de masa, requiere ser almacenado licuado a -253 °C, lo que exige rediseñar completamente los fuselajes de las aeronaves y las infraestructuras aeroportuarias.

No se contabilizan las emisiones de gran parte de los vuelos de los aeropuertos españoles, señala la científica / Agencias

-La industria aérea anunció que iba a ser neutral en carbono para 2050. ¿Ve viable este objetivo?

A tenor de la evidencia científica y técnica disponible, el objetivo de la industria aérea de alcanzar la neutralidad en carbono para 2050 no resulta viable para la aviación comercial de medio y largo recorrido. El sector sustenta esta promesa en tecnologías que todavía se encuentran en fases muy tempranas de desarrollo o que carecen de la capacidad de escala necesaria para satisfacer la demanda global. Tomar decisiones de infraestructura fija hoy fiándolo todo a una hipótesis tecnológica futura supone asumir un riesgo que la ciencia no permite garantizar.

El objetivo de la industria aérea de alcanzar la neutralidad en carbono para 2050 no resulta viable para la aviación comercial de medio y largo recorrido"

-¿Es coherente el proceso iniciado por AENA con los objetivos de descarbonización de España?

El proceso iniciado por AENA no es coherente con los objetivos de descarbonización de España, ya que existe una contradicción estructural entre su política de desarrollo de infraestructuras y los marcos legales de cambio climático. En primer lugar, se produce una clara incoherencia al exigir esfuerzos constantes de reducción de emisiones a la ciudadanía, la industria y el transporte terrestre, mientras simultáneamente se promueve la expansión de infraestructuras que disparan la huella climática. Además, AENA sostiene su discurso en el "espejismo" de que la infraestructura aeroportuaria alcanzará las cero emisiones mediante la descarbonización de sus edificios y vehículos en tierra, pero esta promesa ignora el 99% de las emisiones reales que genera la actividad aeroportuaria, las cuales proceden directamente de los vuelos. En definitiva, un "aeropuerto de cero emisiones" no equivale a una "aviación de cero emisiones".

-Parece que también dejan de contabilizarse vuelos a la hora de medir las emisiones…

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A esta falta de coherencia se suma la omisión sistemática de la aviación internacional en los inventarios de emisiones estatales, los cuales solo incluyen la aviación doméstica, que representa una fracción mínima del total. De este modo, queda fuera el gran grueso del impacto climático: las emisiones de los vuelos internacionales de largo recorrido, que son precisamente los que se pretende incentivar con esta ampliación y que en los inventarios de emisiones se contabilizan a parte de la contabilidad nacional. Es importante recordar que, desde un punto de vista físico, el impacto que el aeropuerto ampliado supondrá para la atmósfera es el derivado de todas las emisiones que generará esta instalación, no solo de las que entran en la contabilidad oficial catalana o española.

Fuente: Información