От VG: с 1 сентября 2026 года отрасль грузоперевозок должна перейти на обязательное использование электронных перевозочных документов. Однако экспертная дискуссия вокруг запуска ГИС ЭПД демонстрирует серьёзный разрыв между официальными планами регуляторов и реальными возможностями бизнеса: от технической незрелости ПО и кадрового голода до рисков двойной оплаты транзакций. Мария Никитина в своём материале жёстко разбирает цифровизацию без купюр и выясняет, почему малый бизнес ищет лазейки в «курьерских» схемах, а крупные игроки готовятся нести издержки, становясь полигоном для обкатки пока ещё сырых технологических решений. Слово автору.

Мужественно прослушала 7-часовую порцию большого обучающего курса по ЭПД (электронный перевозочный документооборот)… первые и даже неожиданные(!) выводы:

Во-первых, мои опасения о цифровой логистике, как о заговоре нашей вездесущей властьимущей «масонской» бизнес-ложи с целью узурпации всей логистики НЕ СБЫЛИСЬ!

Думаю, что стадия интереса этой категории бизнеса наступит не раньше, чем года через два, а то и три, судя очень стартовой стадии запуска.

Драйверами темы и, соответственно, её главными бенефициарами выступают более мелкие игроки нашего бизнеса… А также их кураторы из некоторых министерских кабинетов.

Первый и главный двигатель темы — «Астрал» и другие провайдеры и операторы площадок, которые обеспечивают подключение и коннект участников рынка грузоперевозок с ГИС ЭПД. Их эффект не только в продаже IT-продуктов, но и в получении оплаты с каждой транзакции, часть из которых при этом, кажется незаконно, дублируются (но об этом отдельно!).

Поскольку всё делается на скорую руку, чтобы быстрее окупить инвестиции в беспрецедентный PR-разогрев рынка и специальные 1С модули, то в будущем сама система и её правила могут стать предметом судебных разбирательств. Например, о сомнительной законности задвоения платы за одну и ту же перевозку и грузоотправителя, и перевозчика на этапе присвоения титула в ЭТрН, говорят даже в «Астрале».

Другое дело, за ошибочные нормативы нарушения гражданского и административного кодексов ответят не IT-подрядчики, которые всеми правдами и неправдами стараются ускорить процесс и свой дивидендный поток, а формальный инициатор темы — Минтранс.

Что любопытно, основные интересанты, то есть IT-провайдеры ЭДО, хоть и жаждут заработать, периодически заговариваются и в порыве чувств выдают нелицеприятную правду о сервисе и его незрелости.

Пару цитат от Надежды Самковой спикера курса ЭПД (эксперта по налогообложению):

- Как быть, если нет интернета? Ответ Надежды — никак!

- Если вы хоть как-то можете попасть под исключение, совет от Надежды — оформляйтесь на бумаге, потому что с 1 сентября нас ждёт полный коллапс.

- Для работы в новой электронной форме вам понадобится не только новое программное обеспечение, консультанты и разъяснения, вам будут нужны дополнительные сотрудники, которые будут уметь оперировать этой системой в режиме 24/7.

- Кто везёт для госорганов и компаний, ждите, что вас будут жёстко отфутболивать.

Следующий заинтересованный (и удобно безответственный в плане косяков процедуры) — ФНС. По словам организаторов лекций, именно ФНС начнёт драть с бизнеса три шкуры за неиспользование ЭТрН — и прямо с 1 сентября 2026. Заменив проверки и запросы сверкой данных бухгалтерской отчётности с ЭТрН.

И во-вторых, ФНС надеется на новые поступления за счёт отказа перевозчиков от серых схем. Поэтому никого из разработчиков сейчас не интересуют перевозки в плане железной дороги или портов и контейнеров. Все заточены исключительно под грузовики. Только о них идёт разговор вторую лекционную неделю ЭПД.

Короче, ФНС явно в плюсе, а ответственный снова Минтранс.

Вероятно, интерес внедрения есть со стороны крупных автоперевозчиков, так как им легче будет распределить затраты на десяток новых сотрудников для ведения IT и программное обеспечение, чем маленьким ИП содержать даже одного спеца. Кроме того, в теории должно сработать их конкурентное преимущество работы в белую.

Однако, судя по уровню зрелости систем, а точнее её полной неготовности как в технологическом, так и в правовом плане, думаю, что на первых порах все издержки ЭТрН как раз достанутся крупным, так как на них, как на котятах, она обкатается.

«Мелочь» будет выкручиваться… вот, например на вебинаре «Астрала» мы узнали, что СДЕК и dpd — это у нас не перевозчики или экспедиторы, а курьеры (!), и им ЭПД не надо. Нетрудно предсказать, что большинство новоявленных курьеров проявится у нас на рынке перевозок буквально в самое ближайшее время. А количество экспедиторов и перевозчиков, особенно из числа ИП и самозанятых, неожиданно сократится…

P. S.  «Забавные» цитаты с вебинаров. Рекомендую смотреть!

От VG: в сухом остатке внедрение ЭПД в текущем виде рискует превратиться в проект, где эффективность процесса приносится в жертву фискальному контролю. Если Минтранс и ФНС не пересмотрят подходы к ответственности провайдеров за сбои и не упростят регламенты для малых предприятий, рынок получит не технологический прорыв, а волну ухода перевозчиков в тень и правовой хаос. Истинным бенефициаром трансформации пока выступает лишь узкий круг IT-посредников, тогда как реальная цена цифрового перехода ложится на плечи тех, кто ежедневно обеспечивает логистику грузов по всей стране.

От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)  

Мария Никитина, основатель N. Trans Lab, ИСТОЧНИК

*МНЕНИЕ АВТОРА МОЖЕТ НЕ СОВПАДАТЬ С ПОЗИЦИЕЙ РЕДАКЦИИ