Средняя стоимость пшеницы третьего класса и ячменя сократилась до 11,5 и 9,7 тысячи рублей соответственно. Эксперты связывают это с заморозкой работы зерновых терминалов в портах (которые до недавнего времени генерили позитивные цифры, только за июль экспорт «хлеба» через южные гавани России вырос на 80% — прим. ред.), спровоцированной украинскими ударами. На фоне падения поставок продукции из РФ растут цены на зерно из других стран. Например, стоимость пшеницы из ЕС поднялась более чем на 10% до 262 доллара за тонну.  

Тем временем аграрии и в России, и на Украине жалуются, что из-за блокады портов вынуждены просто держать свою продукцию на складах. Лишь бы не продавать на внутреннем рынке ниже себестоимости. Несмотря на ропот фермеров, повторять «зерновую сделку» никто не хочет по понятным причинам.

Повторения "зерновой сделки" не будет по очевидным причинам

Между тем, не стоит забывать, что Россия и Украина вместе обеспечивают почти четверть мировой торговли зерном. Миру угрожает как минимум рост цен на зерновые на 25–30 процентов, как максимум — голод. И если Киев ничем миру помочь не может, так как его европейские партнёры не могут договориться об условиях транзита продукции через свою территорию, то Москва (хоть и компенсирует в любом случае свои финансовые показатели за счёт роста цен) старается вести себя ответственно, для этого помогая и собирающим урожай аграриям, и вывозящим его транспортникам. 

Правительство готовится выделить около 10 млрд рублей на субсидирование перевозок экспортной сельхозпродукции по сети РЖД. Поддержка должна помочь перенаправить зерно из-за ограниченного судоходства в Азовском море. Средства должны помочь перевести поставки на другие направления: из Ростовской области — к портам Чёрного и Балтийского морей, из Сибири — к терминалам Дальнего Востока.

Одновременно Минсельхоз отчитался об урожае: к 10 августа пшеницы намолочено свыше 60 млн т с 14,8 млн га — на 6 млн т больше, чем годом ранее, урожайность 41 ц/га; зерновых и зернобобовых собрано более 72 млн т с 18,6 млн га. Однако участники рынка предупреждают, что одной компенсации тарифа недостаточно. Без ускорения оборота зерновозов и свободных мощностей в альтернативных портах инициатива может упереться в старые проблемы.

С 2019 года в России действует субсидирование ж/д тарифа на сельхозгрузы.

Под льготы попадают зерно, продукты переработки масличных, овощная и рыбная продукция, минеральные удобрения. Минсельхоз определяет объёмы субсидируемых перевозок, государство компенсирует РЖД потери доходов. Сейчас лимиты исчерпаны, приём заявок на 2026 год приостановлен — новый пакет как раз про возобновление этой поддержки.

В начале августа Минтранс создал штаб для координации перевозок и перенастройки потоков. Исполнительный директор Союза экспортёров и производителей зерна Ксения Боломатова отмечала, что льготный тариф сдерживает рост транспортных затрат при удлинении плеча и помогает хозяйствам продавать зерно ближе к рынку.

Переход с Азово-Черноморского региона на Балтику оценивали в дополнительные $35–50 на тонну экспорта: железная дорога плюс $18–25, перевалка $3–5, фрахт из Балтийска или Высоцка $10–15, страхование $4–7. Сбор зерна в 2026 году может выйти на уровень 140–143 млн т, пшеницы — 88–92 млн т, потенциал экспорта в сезоне 2026/27 — около 60 млн т при условии, что логистика выдержит.

Аркадий Злочевский. РИА Новости

Переброска части урожая с азовских на черноморские порты увеличит стоимость экспортной логистики зерна от 30 до 50 долларов на тонну груза, рассказал VG президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский.

«Этих 10 миллиардов, конечно, не хватит для того, чтобы компенсировать все потоки и все перевозки. Частично поможет, но скорее всего и не дадут на весь этот объём. Мы уже имеем эту практику субсидирования перевозок. И она покрывает значительно меньше. Объёмы измеряются в сотнях рублей примерно на тонну перевозки.

А здесь на тонну надо от 30 до 50 долларов.

У нас четверть всего экспорта осуществлялась через Азовский бассейн. Черноморский бассейн не полностью встал, но сократил в три раза объёмы отгрузок на данный момент по сравнению с прошлым годом. То есть это означает, что у нас в простое сейчас свыше половины экспорта», — говорит эксперт.

На внутреннем рынке цена уже реагирует. «Коммерсантъ» описывает снижение стоимости пшеницы и ячменя с середины июля на 8–14,5% на фоне экспортных сложностей. «ПроЗерно» на 31 июля фиксировало минус 1270 руб./т за неделю (EXW, с НДС) — до 12 205 руб./т. «Русагротранс» оценивал июльский вывоз пшеницы в 2 млн т и ждал в августе 3,1 млн т; FOB Новороссийск с 28 июля по 4 августа просел на $7 — до $225/т.

Эдуард Зернин («Био-тон») настаивает на охвате всех ключевых зерновых регионов. В Агрокомплексе им. Ткачёва указывают: компенсация тарифа из Ростовской области в сторону Кубани и Северо-Запада вернёт часть маржи хозяйству. В «Просторах» отмечают, что дороже довезти до порта — значит, трейдер сильнее давит закупочную цену.

Проблемы, отмечает г-н Злочевский, есть и с самой транспортировкой до морских хабов.

«У нас оборачиваемость вагона очень долгая, низкая. Даже в советский период норматив был 8 суток по хопру, по вагонам. Но он не исполнялся. Было 11 по факту. А сейчас мы доходили до 19 суток, когда в конце десятых пытались маршрутизировать перевозки. Но потом с изменением правил маршрутизации эта практика умерла. И сейчас это за 30 суток оборачиваемость вагонов.

То есть все проблемы не в количестве подвижного состава, а в оборачиваемости каждого вагона.

Ну, на стороне зерновиков решения этой проблемы нет. На стороне железных дорог есть. Можно вернуть прежние нормативы по маршрутизации. Там было когда-то 45 вагонов на маршрутный поезд, а сейчас 57. Именно этим зерновую маршрутизацию убили, этим решением. Если снизить и установить стандартные скидки при маршрутизации, то это поможет, скажем так. И оборачиваемости вагонов в том числе».

Для сети РЖД удлинённые плечи — это и дополнительный тонно-километраж, а вывоз зерна куда-то кроме Азова — дополнительная нагрузка на подходы к Балтике, черноморским портам и Дальнему Востоку. Субсидия закрывает выпадающие доходы по льготному тарифу, но не компенсирует перевалку, тягу и не учитывает согласованные нитки в расписании грузового движения.

«Десять миллиардов — это разговор про часть объёма и скорость решения, а не про полное субсидирование новой схемы. Если лимиты снова нарежут узко и поздно, цена у агрария просядет раньше, чем зерно доедет до другого бассейна. Нужны деньги, приоритет маршрутов и внятные правила перевозки, иначе останется одна бухгалтерия», — говорит источник VG в отрасли.

Некоторые участники рынка отмечают, что субсидии могут ускорить переток продукции на альтернативные виды транспорта, снизить риск образования лишних запасов и поддержать доходность, но сами портовые и морские ограничения не отменят. Пока распоряжение не вышло, для отрасли важны три вещи: когда выделят средства, какие маршруты и регионы включат в субсидию и сойдётся ли компенсация с реальной экономикой перевозок.

Уборка идёт с опережением, юг уже пережил основной вал, августовский экспортный ориентир выше июльского показателя, во внутренние котировки уже заложили логистический дисконт. Дело за малым: довести деньги до нуждающихся, найти необходимые мощности в альтернативных морских хабах и обеспечить экспорт тягой.

От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)  

Владимир Максимов