Техника мертва без людей. В этой главе автор срывает покровы с паровозной романтики, описывая жёсткую иерархию бригады, систему премий и наказаний, а также адский физический труд, который требовался для поддержания давления пара на затяжных подъёмах.

Давай о самой работе паровозной бригады. Первое. Строгое закрепление трёх бригад к паровозу. Большое значение старшего машиниста. Со старшего спрос был и за паровоз, и за браки закреплённых бригад. Но старший мог выгнать кого-то и мог взять.

Если паровоз шёл на ремонт, то и все бригады с ним. Плечи обслуживания паровозов были очень небольшие 80–100 км. То есть поезд от Москвы до Ленинграда будут по очереди вести несколько паровозов. График работы. Хотелось бы иметь график работы хотя бы на 10–15 дней, но фактически хорошо, если на сутки. А большей частью вызывная система. Телефонов, естественно, не было, но был штат вызывальщиков. Да и сами люди, как и рабочие фабрик в то время, жили поблизости. Недаром фабрики давали гудок.
Платили. В основном сдельно. За тонно-километры или за поезд.

Не знаю, как при царе, но при социализме паровозная бригада относилась к высокооплачиваемым должностям.

При этом разрыв мог отличаться почти на порядок. Премии. Узаконенной премией, выплачиваемой только машинисту раз в год, была месячная зарплата «Наркомовская». Её лишали, и насколько я помню, только полностью. Но лишали не за нарушения, а за брак, то есть должен быть документ, определяющий брак, то есть ущерб по вине машиниста. И лишали её менее 10% машинистов. Давали только машинисту, но так было принято — машинист накрывал стол для всей бригады.

Были разовые премии, иногда подарки за конкретный результат, поступок. Причём эти премии вручались сразу, буквально на путях. Наказания, конечно, были и даже жёсткие, жестокие. Была даже гауптвахта, увольнение и 58 статья (враг народа). Но опять не за нарушение, а за брак, крушение, срыв графика. Вот выплавил пробки (помнишь, мы говорили), сорвал график, остановил поставку грузов народного хозяйства, а если военных 58-я, полезаешь в топку.

В паровозной бригаде была строгая иерархия. К паровозу бригада шла: впереди машинист, помощник, кочегар. Перед паровозом кто-то быстро подбегал к паровозу и обтирал поручни справа и этой лестницей пользовался только машинист. Но это не была иерархия наследного барона, это было уважение. Машиниста при царе называли господин, а в советское время он имел офицерский чин. И при всём, что было на паровозе, машинист приходил на работу в кителе и при погонах. Но он мог сбросить китель, взяться за лопату или инструмент, и показать, как надо делать, или просто сделать.

Машинистов и помощников готовили в школах паровозных машинистов

Образование в Советском Союзе в первой половине XX века обязательно было 4 класса. Выпускные классы 4, 7, 10. Я встречал паровозников с 4-мя классами, но больше были с 7-ю классами, окончивших ремесленное училище, встречались и с техникумом. При этом последние были как элита. С образованием вечерних школ многие помощники, с 4-мя классами пошли в вечернюю школу. Машинистов и помощников готовили в школах паровозных машинистов, но практиковался и экстерн. Я лично сдавал экстерном в управлении дороги. Главная работа машиниста — управление поездом. Регулятор, реверс, продувки, тормоза, манометры и наблюдение за путём и сигналами. Паровозы в XX веке работали на грани возможного, им всё время увеличивали вес поезда и скорость. Одновременно шла борьба и за снижение расхода топлива.

Говорили, что каждый восьмой вагон добытого угля сгорит в паровозной топке. Поэтому каждый паровозный машинист показывал мастер-класс, как надо сочетать работу регулятора, реверса, песка. Ещё одна задача на паровозе: можно всё открыть до максимума, но просто не хватит пара, не хватит сил подержать пар, то есть задача машиниста не измотать помощника, а иногда в таких ситуациях какой-то машинист сам брался за лопату.

Помощник. Это котёл, вода и топка. На стоянках — смазка шатунов. И помощнику вменяется в обязанность смотреть с левой стороны, когда он не занят котлом или по команде машиниста. А по-другому организаторы паровозного движения понимали, что нельзя заставить паровозную бригаду всё время обеспечить обзор впереди лежащего участка и это определило форму организации железнодорожного движения, определённого той, именно той реальностью.

Именно невозможность всё время видеть дорогу и большой тормозной путь в паровозный век породил и особую организацию железнодорожного движения.

Попутно движущиеся поезда разделили пунктами, сигналами, а машинисту предписывалось знать место установки этих сигналов и, как бы ни была занята бригада, убедиться в их показаниях. Сегодня другие реалии. И опять я скажу, уважая прошлое, нужно использовать только то, что нужно.

Ещё один аспект из той работы. Ясно, что за всё на паровозе отвечает машинист, но что-то видит только помощник, или может увидеть, сделать. С другой стороны и помощник ждёт, что увидел машинист. Например, станцию напроход, шуруй топку, приготовься обменять жезл. То есть они обменивались сообщениями. И это было просто необходимо. По-другому, выполняли какой-то регламент переговоров. Хочу сказать, что, перейдя на локомотивы с лобовым обзором и где все функции ведения поезда у машиниста, большинство бригад сохранили несколько элементов этих переговоров, как традицию. А вот что сделали и что вышло, когда регламентировали эту традицию, знаешь ты. И скажу, кто инициатор этого — Иван Зимин, в то время главный ревизор Октябрьской дороги, получивший за это звание самого конструктивного ревизора сети дорог.

Давай представим работу паровозной бригады в период форсировки котла. Впереди подъём, а ты знаешь — состав потяжелеет вдвое, впятеро. Машинист заранее пытается к подъёму развить большую скорость, то есть запастись кинетической, или, как говорили паровозники, живой энергией, на коротких подъёмах она буквально выручала. Для этого он подаёт в цилиндры максимум пара, а от помощника требует держать больше жара, чтобы сохранялось давление, но пар буквально садится, помощник беспрерывно кидает уголь, а он тут же сгорает. Вода тоже улетает, но помощник занят, и водой занимается машинист. Для этого у него свой инжектор.

Кочегар, приготовивший у лотка запас хорошего угля, открывает дверцу топки. Но если подъём затяжной, приготовленный у лотка уголь подобран, помощник уже не дотягивается до кучи, и кочегар опять в тендер — подсунуть кучу, и дверцу топки придётся открывать машинисту, и несомненно следить за водой. Кто первый выдыхается, именно выдыхается — помощник, тонны за подъём. Все работают, а пар садится, скорость падает и паровозы серьёзные подъёмы переваливали, если переваливали со скоростью пешехода. И это верно, когда в каких-то фильмах эпизоды, что кто-то садится на ходу.

В доме отдыха паровозных бригад в депо оборота, кроме обычных кроватей, стояли кушетки, обтянутые дерматином. Кожанки. Нередко у помощников не было сил раздеться, и они валились на эти кожанки.

В 60-м году при пуске электропоездов с Московского вокзала Ленинграда я обкатываю машиниста электрички.

Вчера, именно вчера, он на этом участке водил поезда на паровозе. Подъезжая к станции Поповка, он мне говорит: «И это я так просто с такой скоростью одолел Попову гору». Теперь ты можешь понять его эмоции и как твоя работа отличается от его. А при сдаче паровоза в основном депо, устал ты или нет, — обтереть (надраить) весь паровоз. Это уже традиция.

От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)  

Марк Михлин, специально для Vgudok

Продолжение следует…