Многие тогда верили, что за ними будущее. Однако автомобильным инженерам так и не удалось избавить этот тип двигателя от некоторых принципиальных недостатков. Сейчас в мире нет ни единой подобной серийной модели.

С тех пор роторный двигатель много раз пытались изобрести заново. Два варианта были предложены российскими изобретателями: двигатель Кузнецова (патент 1997 года) и двигатель Арутюнова (патент 2011 года).

Оба они остались на бумаге. Теперь третий изобретатель, Алексей Абрамов, предложил усовершенствованный вариант двигателя Арутюнова.

Видео

Двигатель работает по трехтактной схеме: впуск, рабочий ход, выпуск.

В фазе впуска в камеру сгорания 3 (см. эскиз) подается предварительно сжатая топливо-воздушная смесь. Одновременно компрессор создает разрежение в выпускном коллекторе 12.

Затем ротор, вращаясь, совмещает рабочую камеру 4 с камерой сгорания. Искра от свечи зажигания воспламеняет смесь, и расширившийся поток газов проталкивает ротор дальше — происходит рабочий ход.

В фазе выпуска рабочая камера совмещается с выпускной камерой 11, и поток отработавших газов отводится от ротора.

Прототип Арутюнова отличался тем, что в нем не была продумана система приготовления топливо-воздушной смеси и отсутствовала система удаления выхлопных газов: они оставались в рабочей камере, снижая качество сгорания на следующем цикле.

Изобретатель предположил, что двигатель Абрамова отличался бы повышенной плавностью хода по сравнению с современными поршневыми двигателями и мог бы применяться в гибридных автомобилях в качестве ДВС-генератора, работая при этом на разных видах топлива, от бензина до природного газа.

Интереснее сравнить патент российского инженера не с поршневым двигателем, а с оригинальным двигателем Ванкеля. Видно, что он заметно проще по конструкции. У него нет треугольного ротора-поршня, посаженного на эксцентриковый вал, а значит, нет повышенного трения. Такой двигатель мог бы стать дешевым и надежным.

Однако есть сомнения, что он способен развить высокий КПД. Обратите внимание на камеру сгорания: она обеспечивает мизерную степень сжатия. Значит, топливо-воздушную смесь нужно сжимать с помощью мощного компрессора, создающего давление в 10-20 раз выше атмосферного. Да плюс к этому — компрессор на системе выхлопа.

У читателей с инженерным бэкграундом может быть иное мнение. Интересно было бы его прочитать — оставляйте комментарии.