Сила Енисея

По словам заместителя губернатора Красноярского края Валерия Семенова, использование речной системы способно обеспечить не только рост грузопотока по Севморпути, но и формирование обратных логистических потоков.

«Еще в 2023 году мы просчитывали возможность перевозки грузов по Северному морскому пути через великие северные реки. И один из этих проектов был как раз связан с Енисеем», – рассказал замгубернатора.

Для Красноярского края развитие водных сообщений жизненно важно для связи отдаленных районов: регион располагается в центре страны, а его арктическая территория составляет почти 23% всей арктической зоны РФ.

К портам Красноярска и Лесосибирска подходят Транссибирская магистраль и федеральная трасса М-53. Эти транспортные артерии позволяют рассматривать города как важные узлы для накопления и дальнейшего распределения грузов, в том числе в период летней речной навигации и при работе СМП. Причем в Красноярске, добавил В. Семенов, расположен судовой подъемник, который соединяет Енисей с Красноярским водохранилищем.

При этом ключевым пунктом для развития инфраструктуры Северного морского пути может стать порт Диксон. Красноярский край предложил создание здесь баз МЧС, ремфлота и бункировки для обеспечения безопасности и эффективности судоходства. «Но нужна дополнительная инфраструктура, новые логистические центры для того, чтобы в период навигации накапливать грузы», – отметил чиновник.

По его словам, Енисей способен работать в двух направлениях – помогать разгружать Восточный полигон и одновременно обеспечивать выход грузов на рынки Монголии и Китая.

Северу нужен современный флот

Действительно, широко задействовать водные маршруты заставляет сложная ситуация с доставкой грузов по Восточному полигону, который работает на пределе возможностей, пояснил советник ректора Северо-Восточного федерального университета Александр Кугаевский.

Индикативный прогноз грузовой базы (по данным Минтранса и РЖД) говорит о том, что спрос на железнодорожные перевозки в восточном направлении в 2031 году более чем в 1,5 раза превысит провозные способности инфраструктуры железных дорог. Такая же картина сохранится еще, как минимум, 5 лет.

Есть и собственно региональные технологические и экономические трудности. По словам А. Кугаевского, ежегодный завоз нефтепродуктов в районы Якутии составляет 1,2-1,3 млн т. Но сезонные запасы топлива могут доходить до 6 млн т.

«Это те же нефтепродукты, которые в пути следования где-то застревают при передаче с железнодорожного на речной транспорт, с речного на морской, с морского опять на речной, с речного на автозимник и куда-то еще», – говорит А. Кугаевский.

Для Якутии рекой жизни является Лена и ее притоки, также имеющие выход к Севморпути. Сообщения ежегодно поддерживаются, прежде всего, в рамках северного завоза, но сегодня остро стоит ситуация с устареванием флотом.

Как сообщил генеральный директор ПАО «Ленское объединенное пароходство» Сергей Ларионов, средний возраст судов в бассейне уже превышает 40 лет. При этом требования технического регламента о безопасности объектов внутреннего водного транспорта год от года становятся все жестче. Так, в 2030 году заканчивается разрешенная эксплуатация нефтеналивных судов, не имеющих двойных бортов и двойного дна.

«Поэтому строительство новых судов для нужд Ленского бассейна и районов Крайнего Севера, завоз жизнеобеспечивающих грузов в которые осуществляется водным транспортом, – это вопрос политический. В связи с коротким периодом навигации в нашем регионе развитие судостроения без государственной поддержки не осуществимо», – считает С. Ларионов.