Два практически новых Boeing 737 MAX 8 разберут на запчасти после всего 3-4 месяцев эксплуатации. Как пишут американские СМИ, они оказались «бракованными» и постоянно требовали внеплановых ремонтов, поэтому в итоге почти не летали. В результате эксплуатант, бразильская GOL Linhas Aereas, вернула машины лизингодателю.

По официальной версии, это просто возврат лизингодателю «по коммерческим причинам», однако спустя 4 месяца хранения лизингодатель решил эти самолёты разобрать на запчасти, дескать, потому что дурачков брать проблемные самолёты на рынке не оказалось.

Неполадки постоянно происходили как с самими самолётами, так и с их двигателями. Однако пишут об этом даже не деловые или отраслевые издания, а, скорее, авиационные блоги, которые не удосуживаются проверять информацию.

Однако если вас не забанили на «Флайтрадаре», то элементарный анализ статистики в «Экселе» (тут даже ИИ не нужен) показывает, что оба борта (PS-GRM и PS-GRN) в течение всего времени коммерческой эксплуатации летали без длительных перерывов, месячный налёт у каждой машины превышал 340 часов, то есть, суточный – более 11 часов, что для Boeing 737 MAX 8 очень хороший показатель. Более того, есть ещё третий борт из якобы «проблемной партии», PS-GRO, который Boeing всё же смог пристроить в Алжир.

То есть, дело вообще не в технике, а в низком профессионализме авторов. Первое сообщение появилось 9 февраля 2026 года на бразильском AeroIn: мол, два борта PS-GRM и PS-GRN стоят без логотипов GOL в Конфинсе, выполняют какие-то тесты, а «источники, близкие к операционной деятельности компании», говорят о том, что этим самолетам требуется больше времени в ангаре, чем другим, несмотря на то что это два самых новых борта в парке. Дальше 29 марта BrasilAviation.info сообщает о фактическом возврате и объясняет его «хроническими производственными проблемами, выявленными в конкретной партии Boeing 737 MAX 8», со ссылкой на «полученную информацию» без указания источника. Хотя порядковые номера машин идут не подряд, а отличаются более, чем на сотню (9264 и 9370), между ними 2,5 месяца работы конвейера и множество бортов для других эксплуатантов – какая же это проблемная партия? А мужики-то не знают!

И уже сейчас, в июльской волне перепечаток, всплывает конкретика: «хронические проблемы, связанные с двигателями CFM LEAP-1B и центровкой», со ссылкой на тот же BrasilAviation.info. У нас это называется «Слышал звон, да не знает, где он». На самом деле блогеры, видимо, вспомнили что-то типа нашумевшей в 2023 году истории с бракованными фюзеляжами «Максов», когда уже построенные самолёты пришлось разбирать и усиливать крепление хвостового оперения, из-за чего машины стали тяжелее, чем положено (т.к. усиление конструкции делает её тяжелее и даже требует установки дополнительного балласта для сохранения центровки). Так что конкретные самолёты и правда могут расходовать чуть больше топлива, чем остальные. Но PS-GRM и PS-GRN построены в 2025 году, то есть, это вообще другая история, которую сюда могли приплести просто «на всякий случай», чтобы придумать какое-то объяснение.

В любом случае это не настолько веская причина, чтобы разбирать самолёты на запчасти. А вот тот факт, что по запчастям они стоят дороже, чем в сборе – вполне веская. Из-за нынешнего дефицита запчастей по всему миру это и правда так, по той же причине уже разобрали на запчасти несколько почти новых Airbus A320neo.

Так что самолёты и правда вернули по коммерческим причинам: GOL таким образом закрывала свои финансовые проблемы. Её портфель заказов сократился со 101 непоставленного борта в конце 2023 года до 91 в апреле 2024-го в рамках процедуры банкротства по Chapter 11, компания вышла из процедуры в июне 2025-го, а в марте 2026 года Air Algerie забрала десять MAX 8 из машин, изначально предназначавшихся GOL — ровно в тот месяц, когда возвращали PS-GRM и PS-GRN. А всё остальное придумали блогеры-хайпожоры.

Илья Шатилин