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Vorbemerkung

Die Forschungsgruppe Digitale Mobilität am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB) hat am Ende ihrer Arbeit alle Befunde und Analysen zusammengetragen, die für das Land Berlin Relevanz haben. Diese Ergebnisse zeigen, dass die Stadt sehr viel Potenzial hat, um über Mobilität und Verkehr einen Neuanfang zu schaffen. Die traditionelle Fokussierung aufs Auto kann zurückgefahren werden. Berlin könnte die erste Stadt werden, in der das Eigentum an einem Auto keine Rolle mehr spielt.

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Die Stadt verändert sich. Und der Verkehr auch. Das Auto hat in Berlin messbar an Bedeutung verloren. Die absolute Zahl der angemeldeten Pkw ist erstmals in der Nachkriegsgeschichte gesunken, und beim Modal Split ist die Zahl der Wege mit dem Auto von 30 Prozent 2013 auf unter 20 Prozent im Jahre 2026 zurückgegangen. Die Fahrleistungen gingen seit 2019 um rund zehn Prozentpunkte zurück.

Gleichzeitig hat sich der Fahrradverkehr im selben Zeitraum mehr als verdoppelt. Busse und Bahnen sind bei einem Anteil von 26 Prozent geblieben. Der Anteil steigt aber seit fünf Jahren nicht weiter an, obwohl die angebotenen Zug- und Buskilometer im letzten Jahr wieder leicht zugenommen haben.

Berlin und seine Gäste sind multioptional unterwegs. Gründe sind unter anderem der demografische Wandel: Die vielfahrenden Babyboomer kommen in die Jahre und die Digitalisierung hat viele Aktivitäten längst in die virtuelle Welt verlagert. Die wahrnehmbaren Folgen der Klimaveränderungen verschieben zudem die Wertepräferenzen.

Landespolitik hat das Potenzial noch nicht erkannt

Berlin könnte als Großstadt völlig neue Akzente setzen. In dieser Stadt wohnen und arbeiten die Menschen, die Pendlerströme sind daher im nationalen und internationalen Maßstab sehr gering; die Stadt verfügt über ein ausdifferenziertes öffentliches Nahverkehrsangebot. Bedingungen, wie sie keine andere europäische Stadt hat. In Berlin braucht man kein privates Auto, um voranzukommen. Zurzeit wird ein Kfz rund 19 Minuten am Tag genutzt. Dafür sollte es zukünftig nicht mehr notwendig sein, 24 Stunden am Tag, sieben Tage die Woche ein Fahrzeug vorhalten zu müssen. Diese Bedürfnisse lassen sich intelligenter und zeitgemäßer erfüllen.

Die abnehmende Bedeutung des Autos hat aber noch weitere Gründe: Neben dem Fahrrad und dem ÖPNV existiert eine Reihe von Alternativen. Carsharing-Angebote in unterschiedlichen Formen sowie Bike- und Scootersharing stehen in einer Auswahl zur Verfügung, wie sie keine andere Stadt kennt. Rund 8500 Lizenzen an Taxi- und Mietwagen kommen hinzu. Berlinweit sind diese Alternativen bereits jetzt im öffentlichen Raum gut erkennbar und sie senken die private Autonutzung.

Die Berliner Landespolitik hat dieses Potenzial noch nicht erkannt. Vielmehr spielte und spielt das Auto weiterhin die dominante Rolle: Das Ziel war es, möglichst allen Berliner Haushalten den Besitz eines Autos zu ermöglichen und die Verkehrsinfrastruktur auf den fließenden und ruhenden Verkehr für Kraftfahrzeuge zu fokussieren. Das war über Jahrzehnte auch gesellschaftlicher Konsens. Nur gibt es diese Gesellschaft nicht mehr.

Maßnahmen ohne Rechtsanspruch

Der vom Berliner Senat angeregte Weiterbau der A100 sowie die in eigener Landesregie vorangetriebene Tangentiale Verbindung Ost (TVO) sind aktuelle Zeugnisse dieser Politik. Die Planungsgrundlagen entstammen dem letzten Generalverkehrsplan aus dem Jahre 1958. Der öffentliche Raum steht dem Auto immer noch nahezu frei zur Verfügung. Im Berliner Zentrum (Hundekopf) ist immer noch erst rund zwei Drittel der Parkfläche überhaupt bewirtschaftet. Der Anwohnerparkausweis kostet 10,20 Euro pro Jahr und ist damit so günstig wie in keiner anderen Stadt.

Dagegen blieben andere Verkehrsmittel immer nachrangig. Der Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) sowie die Entwicklung des Fahrradverkehrs waren Politikziele nachgeordneter Priorität. Dass Berlin ein hochperformatives öffentliches Verkehrsangebot hat, ist der Weitsicht der Politik vor mehr als hundert Jahren zu verdanken und kein Ergebnis der Politik der letzten Jahrzehnte.

Selbst das im Jahre 2018 erlassene Berliner Mobilitätsgesetz hat an der Priorität faktisch nichts geändert. Zwar wurde erstmals der Ausbau der Fahrradinfrastruktur zu einem Politikziel erklärt, aber die vorgeschlagenen Maßnahmen blieben ohne Rechtsanspruch und waren damit nicht einklagbar. Sie blieben in ihrer Umsetzung zufällig.

Der Blick ins Ausland zeigt ein klares Bild

Festzuhalten gilt: Obwohl die Berliner Politik alles dafür getan hat, dass die Zahl der Kfz weiter steigt und das Autofahren bequem und günstig bleibt, nimmt die Nutzungsfrequenz ab. Die jahrzehntelange Förderung und die auch für die Zukunft geplanten Ausbaumaßnahmen haben einen deutlich abnehmenden Grenznutzen.

Der Blick ins europäische Ausland zeigt zudem ein klares Bild: Eine Stadt wird vitaler, grüner, gesünder, sozialer, attraktiver und nachhaltiger, wenn die Zahl der Autos und die damit okkupierte Fläche zurückgehen. Die immer wieder zitierten Beispiele sind Barcelona, Madrid, Paris, Straßburg, Antwerpen oder Kopenhagen. Städte im Übrigen, in denen der Tourismus genau wegen dieser verkehrlichen Neuausrichtung boomt.

Berliner Politik kann diese gesellschaftlichen Trends verstärken und zu einem Markenkern der Stadt ausbauen. Denn so wie das Auto in der Nachkriegsgesellschaft zu einer Ikone der Moderne und zu einem sozialpolitischen Versprechen auf Freiheit und Prosperität wurde, so ist es jetzt die Vielfalt der Verkehre. Die Politik wäre dann wieder im Gleichklang eines Megatrends.

Die Elemente der neuen Agenda

- Ein Moratorium beim Straßenneubau: Was brauchen wir noch, was können wir uns noch leisten? Unter diesen Umständen kann dem Bund der Weiterbau der A100 nicht angeraten werden. Die Planungen zur TVO sollten vor diesem Hintergrund einer kritischen Revision unterzogen werden. Die ehemalige A103 ist bereits jetzt gesperrt und sollte komplett abgerissen werden.

- Alle Straßen nach dem Berliner Straßengesetz erhalten grundsätzlich einen Fahrradstreifen.

- Der zukünftige Verkehrsvertrag mit der BVG sowie die Ausschreibung der Verkehrsleistungen für die S-Bahn sowie den SPNV im Land Berlin werden auf neue Zielvereinbarungen umgestellt. Die Finanzierung wird getrennt in einen festen – und garantierten – Sockelbetrag sowie in einen flexiblen Zuschuss, der sich ausschließlich nach der Zahl der Fahrgäste bemisst. Weiterhin wird auch mit den öffentlichen Verkehrsbetreibern ein Moratorium vereinbart, um den Bestand des jetzigen Angebots absichern zu können. Alle Ausbauprojekte werden erst einmal angehalten (Mexikoplatz, Märkisches Viertel, Ausbau U7 Flughafen, Siemensbahn). Auf den Straßen erhalten Busse und Straßenbahnen konsequenten Vorrang nach internationalem Standard.

- Die Bewirtschaftung des öffentlichen Raums wird neu gefasst: Die Regelung des Anwohnerparkausweises wird geändert: Für jedes Auto sind 365 Euro pro Jahr unabhängig vom Wohnort zu zahlen, dafür wird die Anwohnerbegrenzung aufgehoben. Autos mit gewerblicher Nutzung zahlen einheitlich 100 Euro pro Jahr. Dies gilt insbesondere auch für Carsharing-Fahrzeuge. Sondernutzungs- und Abstellgebühren für andere Sharing-Fahrzeuge (E-Scooter, Leihfahrräder u.a.) entfallen bzw. werden aufgehoben.

- Um Kompetenzen zu bündeln und Doppelstrukturen und unnötige Bürokratie abzubauen, wird die Straßenbaulast sämtlicher Berliner Straßen auf Senatsebene in einem neu gegründeten Landesamt für Transformation zusammengefasst. Dieses Landestiefbauamt erhält hoheitliche Befugnisse und schafft in Abstimmung mit der BVG (Jelbi) an jedem U- und S-Bahnhof sowie an jeder Kreuzung auf dem öffentlichen Straßenland Mobilitätshubs für Sharing-Fahrzeuge. Das Abstellen der Fahrzeuge der Mikromobilität ist dort obligatorisch. Der Senat hat damit erstmals Instrumente zur Verfügung, seine Sharing-Strategie umzusetzen.

- Das Taxi- und Mietwagengewerbe wird ebenfalls neu geregelt und die Optionen des PBefG ausgeschöpft: Der bereits eingeführte Tarifkorridor für Taxis wird deutlich erweitert; für vorbestellte Taxifahrten werden die Preise vollständig freigegeben. So erhalten Taxiunternehmen mehr Flexibilität, um mit attraktiven Angeboten neue Kundengruppen zu erreichen. Für Mietwagen gibt es keine Mindestbeförderungsentgelte und auch keine Rückkehrpflichten mehr, um unnötige Leerfahrten zu vermeiden.

- Zur Verbesserung der Verkehrsangebote außerhalb des S-Bahn-Rings wird jede Fahrt mit Taxi und Mietwagen bis zu einer Distanz von 15 Kilometern mit einem jährlich festzulegenden Betrag diskriminierungsfrei für alle Konzessionsinhaber bei digitalem Nachweis und pro Person bezuschusst. Als Startpreis werden 3,00 Euro pro Person und Kilometer festgelegt.

- Alle Verkehrsanbieter mit einer öffentlichen Betriebskonzession werden verpflichtet, in aggregierter und gesetzesgemäßer Form Daten über Fahrprofile und Kundenverhalten an das Landesamt für Transformation zu liefern.

- Berlin richtet beim Landesamt für Transformation ein permanentes Monitoring des Verkehrs ein. Hier werden alle Erhebungsdaten zusammengefasst, ausgewertet und analysiert und in einem Gremium, bestehend aus Unternehmen, Zivilgesellschaft, Wissenschaft, Bezirken und Senat, beraten. Getroffene Entscheidungen können dann nachjustiert werden.

- Perspektivisch muss darüber nachgedacht werden, eine verhaltensabhängige Infrastrukturabgabe auf digitaler Basis einzuführen, um eine gerechtere Verteilung der Lasten zu erreichen.

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