Im Januar hat Leasingriese Avolon einen Ausblick auf kommende neue Flugzeugprogramme gewagt. Im Fokus sehen die Iren vor allem Verlängerungen bestehender Modelle: die Boeing 777-10, den Airbus A220-500 und einen möglichen Airbus A350-2000. Auf der Farnborough Airshow hat Lars Wagner, Chef der Zivilflugzeugsparte bei Airbus, die Spekulationen um einen größeren Airbus A350 weiter angeheizt: «Wir befassen uns mit einer gestreckten A350-Variante, die länger wird als der A350-1000», sagte er. Laut Wagner verlangt der Markt nach kapazitätsstarken und effizienten Langstreckenflugzeugen.

Airbus hatte in der Vergangenheit schon über eine Stretch-Version des A350 nachgedacht. Damals hieß es, dass dies relativ einfach zu bewerkstelligen sei. Angedacht waren 45 zusätzliche Plätze, was den A350-2000 auf eine Kapazität von 410 Passagieren gebracht hätte. 2019 entschied sich das Management dagegen, weil sich Airbus voll auf die beiden Modelle A350-900 und A350-1000 konzentrieren wollte und ein XL-A350 zudem den A380 kannibalisiert hätte. Beide Argumente sind inzwischen hinfällig: Die beiden A350-Modelle sind in der Luft, der Airbus A380 wurde eingestellt.

Technisch ist der A350-2000 gut umsetzbar. Der Rumpf-Stretch selbst gilt als lösbar, auch das Fahrwerk müsste wohl kaum verändert werden. Der einzige echte Knackpunkt ist das Triebwerk: Damit die A350-2000 mit der Boeing 777-9 mithalten kann, die gerade ihre Reichweite um fast 10 Prozent auf 14.820 Kilometer angehoben hat, reicht das bestehende Rolls-Royce Trent XWB-97 nicht aus.

Rolls-Royce-Chef Tufan Erginbilgic hat nun erklärt, wie lange die Entwicklung eines solchen Triebwerks tatsächlich dauern würde. Laut Bloomberg sagte er am Rande der Farnborough Airshow, dass die Entwicklung eines neuen, passenden Triebwerks sechs bis sieben Jahre dauern würde. Sollte Airbus Anfang 2027 grünes Licht für den A350-2000 geben, könnte das neue Triebwerk frühestens 2033 oder 2034 zertifiziert und einsatzbereit sein.

Denn für Tufan Erginbilgic reicht es nicht, das bestehende Trent XWB-97 einfach etwas größer zu bauen. Stattdessen soll die neue Ultra-Fan-Technologie zum Einsatz kommen. Der Unterschied: Bei heutigen Rolls-Royce-Triebwerken sind Turbine und Fan, also der große Rotor vorne, der den Großteil des Schubs liefert, direkt gekoppelt und drehen deshalb gleich schnell. Beim Ultra-Fan sitzt dazwischen ein Getriebe. Dadurch kann der (größere) Fan langsamer drehen, während der Rest des Triebwerks weiterhin mit hoher Drehzahl und damit effizient läuft.

Ein langsamer drehender, aber größerer Fan spart Treibstoff. Rolls-Royce rechnet mit 10 bis 25 Prozent weniger Verbrauch gegenüber den aktuellen Trent-Triebwerken. Zusätzlich soll das UltraFan-Triebwerk komplett mit nachhaltigem Flugkraftstoff (SAF) statt mit klassischem Kerosin betrieben werden können.

Rolls-Royce gibt sich also viel Zeit für die Entwicklung. Die Probleme mit dem Trent 1000 an der Boeing 787 haben dem Triebwerkshersteller bereits Milliardenverluste eingebrockt. Ein weiteres überstürztes Triebwerksprogramm kann sich der Konzern nicht leisten. Für Rolls-Royce ist die sorgfältige Entwicklung des nächsten Antriebs daher auch eine Frage des langfristigen finanziellen Überlebens.

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