Selten lastete so viel Verantwortung auf einem Auto wie auf dem iX3 von BMW. Das erste Modell der "Neuen Klasse" muss ein Erfolg werden, denn sonst wäre die Elektro-Strategie der Münchner mit jahrelanger Entwicklungs-Arbeit gescheitert. Bislang sieht es gut aus für die weißblaue Marke: Die Vorbestellungen für den Wagen brechen alle Rekorde, die ersten Modelle fahren auf den Straßen. Aber kann das SUV auch auf deutschen Autobahnen halten, was die ersten Fahreindrücke versprochen haben? FOCUS online hat den iX3 im Alltag getestet.

Der Kofferraum schluckt 520 Liter – ein Kinderwagen oder zusammengeklappter Fahrradanhänger passen gerade so hinein – und er hat ein geräumiges Unterbodenfach. Dazu kommt der "Frunk" unter der Fronthaube, in dem man am besten das Ladekabel unterbringt. Weniger gut ist das Elektro-SUV beim Thema Ablagen aufgestellt. Die Mittelkonsole ist sehr klein und das darunter liegende Ablagefach ohne Verrenkungen nicht zu erreichen. Das Handschuhfach ist winzig und die Staufächer in den Türen nehmen keine Flaschen auf. Auch in Sachen Wertigkeit überzeugt der BMW nicht vollständig. Es gibt ziemlich viel Plastik, Details wie der nicht verchromte Lautstärken-Regler fallen ins Auge. Alles nicht dramatisch, aber wir reden hier nun mal von einem 80.000 Euro-Auto.

Geht es um die wichtigsten Infos an sich, macht der Panoramic Drive mehr Sinn: Alle Angaben wir Reichweite, Navigationshinweise etc. werden entweder in das Anzeige-Band unter der Windschutzscheibe oder in das Head-Up-Display projiziert. Man muss also den Blick fast nie von der Straße abwenden. 

Es gibt aber einen anderen Aspekt, der dem iX3 zum angenehmsten Reisewagen gemacht hat, den wir seit langem getestet haben. Das hat weniger mit dem Elektroantrieb zu tun als damit, was der BMW alles nicht macht: Er geht seinem Fahrer nicht mit diversen Warn-, Pieps- und Träller-Tönen oder Lenkeingriffen auf die Nerven. Den Münchnern ist es gelungen, die Integration verschiedener Assistenzsysteme hin zu einem entspannten, bei Bedarf aber auch assistiertem Fahren so smooth wie möglich zu machen.

Das gilt beim iX3 auch für die Rekuperation (Bremsenergierückgewinnung). Auf den ersten Blick vermisst man dort eine Feineinstellung, doch die ist gar nicht nötig. Der BMW passt die Stärke der Rekuperation immer perfekt an und schaut dabei voraus, zum Beispiel ob man gerade an eine Kreuzung heranfährt oder die Straße abschüssig ist.

Auf langen Autobahnfahrten bietet BMW den Level 2 Plus, das heißt assistiertes Fahren mit dem „Autobahn-Assistenten Pro”. Damit wird der iX3 bis Tempo 130 zum Chauffeur:

Trotzdem nähert sich BMW dem automatisierten Fahren in der Praxis ziemlich weit an und das Beste dabei: Der Fahrer kann das alles, sei es nun Tempo, Spurwechsel oder Abstand, jederzeit manuell übersteuern und danach ohne erneute Einstellung den Wagen sofort wieder alleine fahren lassen. So wie ein Copilot, der bei Bedarf übernimmt; doch die Person auf dem linken Sitz bleibt immer Kapitän.

Bis zu 805 Kilometer Reichweite laut WLTP-Zyklus verspricht BMW bei seinem neuen E-SUV. In der Praxis waren es bei uns zwischen 650 und 700 Kilometer im Schnitt (Autobahn, Landstraße, Stadtverkehr). Das ist schon ein ordentlicher Sprung im Vergleich zu früheren Stromer-Generationen.

Unser Schnitt beim Verbrauch lag bei 20,4 Kilowattstunden auf 100 km. Darin enthalten waren Autobahnpassagen zwischen 130 und 160 km/h, also kein schnelles, aber ein reisetaugliches Tempo. Bei 108 kWh Akku-Kapazität heißt das: Auch auf der Autobahn kommt man zwischen 400 und 500 Kilometer weit, bevor es wieder an die Ladestation geht. Das ist nicht ganz Verbrenner-Niveau, aber fast.

Vom Schnellladen waren wir dagegen etwas enttäuscht. Die maximal möglichen 400 Kilowatt erreichten wir auch an einer 400 kW-Säule nicht. An den normalen Säulen, die wir getestet haben (meistens 350 kW-Lader von EnBW) war die maximale Ladeleistung 225 Kilowatt, trotz vorheriger Akku-Konditionierung. 

Die Serienausstattung des Stromers ist in Ordnung, allerdings muss man auf die Details achten. So kostet zum Beispiel der kombinierte Autobahn- und City-Assistent 1450 Euro extra, für deutsche Premium-Verhältnisse nicht mal viel. Doch das Hightech-Helferlein ist „laufzeitbegrenzt”, wie BMW es ausdrückt. Heißt: Sie kaufen nicht das System, sondern nur ein Abo. In unserem Testwagen lief das beispielsweise nur zwei Jahre. Auch die „BMW Digital Premium”-Services haben ein Ablaufdatum und müssen dann neu gebucht werden. Interessant wird diese Art der Preispolitik, wenn die ersten iX3 in drei bis vier Jahren aus dem Leasing herausfahren und als Gebrauchtwagen auf den Markt kommen. Viele Käufer dürften sich gar nicht bewusst sein, dass man dann nicht nur das Auto bezahlen, sondern auch einen Teil der Ausstattung quasi noch einmal kaufen muss.

Für uns war das Beste am iX3 aber nicht einmal der E-Antrieb, sondern das Zusammenspiel der Assistenzsysteme und der automatisierte Autobahn-Modus. Gerade der Vergleich mit den so hoch gelobten China-Stromern zeigt, dass immer noch eine spürbare Distanz besteht zwischen deutschem Premium und chinesischem „Wir können das jetzt auch". Das gleiche gilt für Fahrwerk und Antrieb; und das bekommen die Deutschen auch noch mit einem ganz normalen Fahrwerk ohne Luftfeder oder sonstige Gimmicks hin.

Weniger schön: Der hier und da durchaus sichtbare Sparstift im Innenraum und natürlich die stolze Preisliste, zumal manche Funktionen auch noch per Abo funktionieren. Der Druck auf BMW, Audi und Mercedes durch China bleibt also enorm und läuft ganz einfach über den Preis. 

Für den EU-Markt noch wichtiger als der iX3 ist für BMW übrigens der i3, quasi der erste Elektro-Dreier. Der kommt auch noch in diesem Jahr und 2027 als Touring. Unsere Prognose: Der i3, der im Wesentlichen den gleichen Antrieb und die gleiche Technik wie der iX3 an Bord hat, wird zumindest im Dienstwagen-Bereich den 3er mit Benzin- und Dieselantrieb überflügeln. 

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