Die deutsche Autoindustrie baut weiter Stellen ab, und nach Einschätzung von Ferdinand Dudenhöffer ist der große Schnitt noch längst nicht vorbei.

Der Gründer des CAR-Instituts rechnet mit einer Entwicklung, die sich in den kommenden Jahren eher noch verschärft. „Der Freisetzungsprozess läuft in den nächsten Jahren“, sagt Dudenhöffer mit Blick auf die aktuellen Beschäftigungszahlen. Sein Urteil fällt deutlich aus: „Die Lawine hat noch längst nicht ihre volle Größe, sondern fängt erst an zu rollen.“

Die amtlichen Zahlen zeigen bereits einen klaren Einschnitt. Laut Destatis lag die Beschäftigung in der deutschen Autoindustrie an ihrem bisherigen Höchststand bei rund 834.000. Im ersten Halbjahr 2026 waren es nur noch 691.500 Beschäftigte. Innerhalb eines Jahres hat die Branche damit rund 42.300 Arbeitsplätze verloren, ein Rückgang von 5,8 Prozent.

Bei Volkswagen sind konzernweit rund 50.000 Stellenreduzierungen vereinbart, bei der Volkswagen AG allein entfallen davon rund 35.000 auf den geplanten Abbau bis 2030. Medienberichte sprechen zusätzlich von möglichen Einschnitten von bis zu 100.000 Stellen, offiziell bestätigt hat Volkswagen diese Größenordnung allerdings nicht.

Auch BMW, Porsche, Bosch und ZF haben umfangreiche Abbauprogramme angekündigt. BMW plant bis Ende 2027 rund 8000 Stellen weniger, Porsche will bis 2035 knapp 9000 Stellen abbauen, Bosch rechnet im Bereich Mobility mit rund 13.000 Stellen weniger, und ZF will die Belegschaft in Deutschland bis Ende 2028 um 11.000 bis 14.000 Stellen reduzieren.

Für Dudenhöffer ist deshalb klar: „Die nächsten Jahre werden bitter.“

Das wäre ein weiterer massiver Einschnitt. Ausgehend von 691.500 Beschäftigten im ersten Halbjahr 2026 müssten dafür innerhalb von weniger als vier Jahren nochmals rund 191.500 Arbeitsplätze wegfallen, ein zusätzlicher Rückgang von knapp 28 Prozent.

Wichtig dabei: Die Zahl 500.000 ist keine amtliche Prognose und keine gesicherte Vorhersage, sondern Dudenhöffers persönliches Szenario. Ob es tatsächlich so weit kommt, hängt unter anderem von der Entwicklung der Elektromobilität, der Nachfrage, den Investitionen, der Automatisierung und der Wettbewerbsfähigkeit deutscher Standorte ab.

Auch nach 2030 sieht Dudenhöffer keinen klaren Endpunkt. „Und auch danach sieht man aus heutiger Sicht kein Ende.“

Auch bei den Unternehmenssteuern sieht Dudenhöffer einen Standortnachteil. In Ungarn beträgt die Körperschaftsteuer 9 Prozent, in Deutschland liegt die Gesamtbelastung von Unternehmen aus Körperschaftsteuer, Solidaritätszuschlag und Gewerbesteuer deutlich höher.

Für Dudenhöffer ist das Teil eines grundsätzlichen Problems: „Also wir sind gefangen in unserem Deutschlandproblem. Wir verteilen Wohlstand, den es nicht gibt.“ Seine Kritik richtet sich dabei nicht nur gegen einzelne Unternehmen oder Branchen, er stellt die grundsätzliche Frage, ob Deutschland noch genügend Anreize für neue Industrieinvestitionen bietet.

Dudenhöffer sieht trotzdem einen langfristigen Trend: „Was wir derzeit sehen, sind Instandhaltungs-Investitionen in bestehende Standorte oder eben die Schließung von Standorten. Es kommt nichts Neues dazu.“

Diese Aussage ist in dieser Absolutheit zu weitgehend, denn es gibt weiterhin neue und größere Investitionen in Deutschland. Das eigentliche Problem liegt eher darin, dass Unternehmen zusätzliche Kapazitäten häufig dort aufbauen, wo Kosten, Energieversorgung oder Marktperspektiven günstiger ausfallen. Dudenhöffers Schlussfolgerung bleibt trotzdem eindeutig: „Also es geht weiter und ist noch lange nicht zu Ende.“

Dudenhöffer spricht von „Physical AI“ und erwartet den Weg in die „Dark Factory“: „Wir nennen das Dark Factory, weil in den Produktionshallen keine Beleuchtung mehr gebraucht wird, weil Roboter auch ohne Licht arbeiten.“

Das Bild ist zugespitzt, beschreibt aber eine reale Entwicklung. Vollständig menschenleere Autofabriken gibt es in Deutschland bislang nicht, doch die Produktion wird zunehmend automatisierter. Dudenhöffer erwartet deshalb, dass der Personalabbau selbst an den Standorten weitergeht, die erhalten bleiben: „Also selbst bei den bestehenden Standorten wird der Beschäftigungsabbau weitergehen.“

Automatisierung bedeutet allerdings nicht, dass jede eingesparte Stelle ersatzlos verschwindet. Unternehmen können mit Robotern auch den Fachkräftemangel ausgleichen, gleichzeitig entstehen neue Aufgaben in Software, Wartung, Datenanalyse und Steuerung. Für die Beschäftigten ändert sich die Arbeitswelt trotzdem grundlegend.

Dudenhöffer geht noch weiter: „Im Automarkt ist China zum Technologieführer weltweit aufgestiegen.“ Das müsse sich auch bei den Entwicklungsabteilungen deutscher Unternehmen bemerkbar machen. Er spricht vom „Gehirn“ des Autos, gemeint sind die elektronischen und softwarebasierten Systeme, die heute immer mehr Funktionen eines Fahrzeugs bestimmen, vom automatisierten Fahren bis zum Infotainment. „Wir verlieren in Deutschland auch das 'Gehirn' des Autos und nicht nur die Produktion“, warnt er.

Auch diese Aussage müssen Sie einordnen: China besitzt in wichtigen Zukunftsfeldern erhebliche technologische Vorteile, Deutschland hat seine Stärken aber keineswegs vollständig verloren. Bei Fahrzeugentwicklung, Maschinenbau, Sicherheit und zahlreichen Komponenten verfügen deutsche Unternehmen weiterhin über große Kompetenzen. Der Wettbewerb hat sich trotzdem verschoben. Das Auto wird zunehmend zum softwaregesteuerten Produkt, und wer Software, Elektronik und Datenkompetenz kontrolliert, kontrolliert einen immer größeren Teil der Wertschöpfung.

Es geht deshalb um mehr als die Frage, wie viele Menschen künftig am Fließband stehen. Es geht darum, welche Teile des Autos künftig überhaupt noch in Deutschland entwickelt und gebaut werden. Die Basis dafür ist nach wie vor stark: Hersteller, Zulieferer, Maschinenbauer und Forschungseinrichtungen bilden ein enges Netzwerk. Doch dieser Vorsprung ist nicht garantiert.

„Wir leiden seit fast 10 Jahren an dieser Krankheit“, sagt Dudenhöffer mit Blick auf Deutschland. Der Vergleich ist eine politische und wirtschaftliche Bewertung, keine wissenschaftliche Diagnose. Deutschland ist nicht das Großbritannien der 1970er-Jahre und die Ausgangslage ist eine andere. Die Parallele sieht Dudenhöffer dennoch bei der Wettbewerbsfähigkeit. Seine Therapie fällt entsprechend aus: „Der erste Schritt der Therapie ist, die Kosten-Wettbewerbsfähigkeit wieder herzustellen.“

Der bisherige Stellenabbau ist real, die aktuellen Zahlen von Destatis belegen ihn. Wie weit die Entwicklung noch geht, ist dagegen offen. Dudenhöffer erwartet einen weiteren tiefen Einschnitt, sein Szenario von 500.000 Beschäftigten im Jahr 2030 wäre ein drastischer Rückgang. Ob es tatsächlich so kommt, entscheidet sich nicht allein in den Vorstandsetagen der deutschen Autokonzerne. Auch Energiepreise, Steuern, Regulierung, Infrastruktur, Technologie und die Entwicklung des internationalen Automarktes spielen eine Rolle.

Fest steht: Die deutsche Autoindustrie ist kleiner geworden. Und der Umbau ist noch nicht abgeschlossen.