Der neue Bundesverkehrsminister Steffen Bilger übernimmt ein katastrophales Erbe: Seine Vorgänger haben Bahn, Binnenschiffahrt und Radverkehr vernachlässigt, Mittel für Straßen falsch eingesetzt und beim Klimaschutz rundum versagt. Ein Kommentar.

Deutschland hatte schon gute Außenminister, gute Umweltminister, gute Wirtschaftsminister – eigentlich war jedes Ressort schon einmal mit einer kompetenten Ministerin oder einem kompetenten Minister besetzt, und das quer aus der ganzen Parteienlandschaft. Aber einen guten Bundesverkehrsminister hatte Deutschland noch nicht.

Die Meinungen, wann genau eine Verkehrsministerin oder ein Verkehrsminister als gut einzustufen wäre, gehen zwischen Menschen, die hauptsächlich Auto fahren, solchen, die mit der Bahn unterwegs sind und denen, die ihre Wege hauptsächlich mit dem Rad oder zu Fuß zurücklegen, sicher weit auseinander.

Grund dazu, unzufrieden zu sein, haben indes alle diese Gruppen – Autobahnbrücken bröseln, nur etwa jeder zweite Fernverkehrszug ist pünktlich und trotz vielfacher Beschwörungen verbessert sich für Menschen auf dem Rad zu wenig.

Über allem steht das Versagen, dass die CO₂-Emissionen aus dem Verkehr nur marginal unter dem Wert von 1990 liegen, während sie etwa bei der Stromproduktion steil gesunken sind.

Das ist der bittere Stand der Dinge wenige Tage nachdem Steffen Bilger, bisher ein politischer Nobody, dieses wichtige Amt angetreten hat.

Dafür, dass die Entlassung seines Vorgängers Patrick Schnieder unter unwürdigen Umständen erfolgte und er zudem nur die buchstäblich zweite Wahl von Bundeskanzler Friedrich Merz war, kann Bilger nichts. Dass in seiner Zeit als Parlamentarischer Staatssekretär im Verkehrsministerium dessen Chef Andreas Scheuer Hunderte Millionen Euro Steuergelder im Maut-Debakel versenkte, wirft schon eher Fragen auf, wieviel man in so einer Rolle eigentlich mitbekommt und im Zweifelsfall verhindern kann.

Aber Bilger wird nicht an den Skandalen der Vergangenheit zu messen sein, sondern daran, wie er mit den Debakeln der Gegenwart umgeht. Und die gibt es zuhauf.

Die Deutsche Bahn, mit der täglich Millionen Menschen unterwegs sind, wird noch viele Jahre im Krisenmodus operieren. Es rächt sich brutal, dass vor allem unionsgeführte Bundesregierungen die Bahn über Jahrzehnte vernachlässigt haben. Zeitweise wurde sie sogar mit Zwangsabgaben an den Bundeshaushalt jener Investitionsmittel beraubt, die in neue Weichen, Stellwerke und Elektronik an der Strecke hätten fließen müssen.

Es ist verwunderlich, dass die gefrusteten Bahnkundinnen und -kunden nicht viel lauter nach lückenloser Aufklärung verlangen, wie und durch wen es zu dem Schlamassel kommen konnte.

Drei Faktoren spielten zusammen: Die fehlkonstruierte Pseudo-Privatisierung des Unternehmens in den 1990er Jahren samt Fortbestehen verkrusteter Strukturen; die Austeritätspolitik unter Kanzlerin Merkel ausgerechnet in einer Zeit mit Negativzinsen, in der Investieren unschlagbar billig gewesen wäre; und die kulturell-politische Schlagseite vor allem der CSU-Verkehrsminister zugunsten des Autos und neuer Straßen.

Immerhin hat Bilgers Vorgänger Schnieder die metaphorischen Weichen nun richtig gestellt. Die Bahn bekommt bis 2030 mehr als 100 Milliarden Euro, um die Versäumnisse von Jahrzehnten nachzuholen.

Will Bilger sich als Verkehrsminister und damit Vertreter des Alleinaktionärs bewähren, darf er die Bahn keinen Tag aus den Augen lassen: Es gilt, die umfangreichen Sanierungsmaßnahmen so zu realisieren, dass sukzessive Erfolge eintreten, dass die Baupreise nicht explodieren, weil alles zeitgleich gemacht wird und dass die Stimmung der Kunden nicht kollabiert.

Der Verkehrsminister könnte sich diese Aufgabe leichter machen, wenn er auch beim Straßenbau eine längst überfällige Kurskorrektur vornehmen würde: Dazu müsste er einen Stopp aller Neubauten von Autobahnen und Bundesstraßen verfügen. So ließen sich weitere Mittel für die Bahn und in der Bauindustrie Kapazitäten für deren Sanierungsprojekte freimachen.

Die Bonner Rheinbrücke ist nur ein Beispiel dafür, wie marode das bestehende Autobahnnetz ist. Deutsche Verkehrspolitik glich über Jahre und Jahrzehnte einem Hausbesitzer, der sein Geld für immer neue Anbauten ausgibt, während sein Haupthaus verfällt.

Für neue Autobahnen und Bundesstraßen, und sei ihr Bedarf noch so fragwürdig, war immer Geld da. Für die Wartung und Pflege des bestehenden Straßennetzes nicht – Unterhalt ist politisch unsexy, man kann keine Bänder zerschneiden und bekommt keine Lobeshymnen wie bei der Einweihung einer neuen Straße.

Doch noch immer stehen mehr als 800 Kilometer neue Autobahnen und 3000 Kilometer neue Bundesstraßen in den Planwerken. Das ist absurd. Deutschland ist bereits zu genüge mit Straßen erschlossen. Jeder weitere Neubau ist für die Autofahrenden reiner Luxus und für Natur und Landschaft unzumutbar. Beim Straßenbau würde ein guter Bundesverkehrsminister alle Mittel auf Wartung und Sanierung konzentrieren.

Das ist auch deshalb angesagt, weil Natur und Landschaft auch für den Verkehr selbst immer wichtiger werden. Denn die Infrastruktur ist durch den Klimawandel gefährdet. Bei Hitzewellen wird der Asphalt weich, verbiegen sich Bahngleise, kommt der Schiffsverkehr zum Erliegen. Ähnliche Risiken drohen bei Überschwemmungen.

Gegen immer weiter zunehmende Wetterextreme selbst kann nur eine erfolgreiche globale Klimapolitik etwas tun. Aber ein guter Bundesverkehrsminister würde sich auf die Fahnen schreiben, dass für eine funktionierende Verkehrsinfrastruktur eine funktionierende „blau-grüne“ Infrastruktur der Natur die Voraussetzung ist: Wälder, Quellen, Auen, Tümpel und Parks, die ihre Umgebung bei Hitzewellen kühlen und bei Starkregen das Wasser abfangen. Sie weiter durch neue Straßen und damit Kaltluftriegel zu zerschneiden und überbauen, ist grundfalsch.

In die richtige Richtung geht trotz Schwächen das „Gesetz zur Stärkung der Natürlichen Infrastruktur“, für das das Bundesumweltministerium gerade einen Entwurf vorgelegt hat. Ein guter Verkehrsminister würde sich der Initiative anschließen – und dort, wo Transportmittel direkt die Natur in Anspruch nehmen, hohe Standards setzen: beim Umgang mit den Flüssen.

Das aktuelle Niedrigwasser an Rhein und Donau führt vor Augen, was zum Dauerzustand wird, wenn Klimapolitik scheitert. Wenn zu wenig Schmelzwasser aus den Bergen kommt und zu wenig Regen vom Himmel fällt, ist das auch ein knallhartes wirtschaftliches Problem für die Industrie.

Wie bei Hochwasser wird es unmöglich, Fabriken per Schiff mit Rohstoffen zu versorgen und ihre Produkte in Richtung der Ballungszentren und Seehäfen abzutransportieren. Bei Niedrigwasser kommt hinzu, dass eigentlich die Menge an giftigen Abwässern drastisch reduziert werden müsste, weil die sonst hohe Konzentrationen erreichen.

Als Lösung darauf zu setzen, Flüsse für tiefere Fahrrinnen auszubaggern, ist aberwitzig. Eine echte Lösung besteht darin, die Landschaft so umzugestalten, dass sie in nassen Zeiten große Wassermengen aufnehmen kann, um sie in Trockenzeiten abzugeben. „Schwammlandschaften“ nennen Umweltforscher das neue Paradigma.

Nach Jahrzehnten von Entwässerung, Bebauung und Zerschneidung ist die deutsche Landschaft weit davon entfernt. Hier ist das „Nature Restoration Law“ der EU ein hervorragender Hebel, den auch der Bundesverkehrsminister nutzen sollte. Wer den Schiffsverkehr der Zukunft sichern will, braucht nicht tiefere Fahrrinnen, sondern mehr Wasser. Und das geht nur mit mehr und effektiverem Naturschutz.

Ein guter Verkehrsminister sorgt dafür, dass der Anteil des Schiffsverkehrs am Gütertransport von heute sieben Prozent (Bahn: 21 Prozent, LKW: 70 Prozent) wieder deutlich zunimmt. Denn der Schiffsverkehr ist schon heute ungleich klimafreundlicher als der LKW-Verkehr auf den Straßen. Wenn die Binnenschifffahrt elektrifiziert ist, was technisch machbar ist, wird sie in Sachen CO₂-Ausstoß kaum zu schlagen sein.

Das führt zum wohl größten Debakel der deutschen Verkehrspolitik der vergangenen Jahre und Jahrzehnte: dem Versagen beim Klimaschutz. Während in anderen Bereichen der Ausstoß an Treibhausgasen teils deutlich zurückgeht, bleibt er im Verkehrssektor mit 146 Millionen Tonnen im letzten Jahr erschreckend hoch.

Bilgers Vorgänger im Amt haben zwar große Versprechen zur Elektromobilität gemacht, aber dann dabei zugesehen, wie die deutsche Autoindustrie den Megatrend verschläft, oder sie sogar in falscher Sicherheit gewogen, dass sie mit Verbrennerautos noch länger Geld verdienen kann. Die Krise der deutschen Autoindustrie ist das Ergebnis von mangelndem Klimaschutz, nicht von zu strengen Auflagen beim Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor. Am Markt erfolgreich sind jetzt jene Autohersteller, die bezahlbare elektrische Klein- und Mittelklassewagen anbieten – ein Feld, auf dem deutsche Hersteller Nachzügler sind.

Wie die Koalition nach ihrem Amtsantritt gleich dafür in die Bresche gesprungen ist, dass Verbrennerautos auch nach 2035 zugelassen werden dürfen, ist ein Symbol der seit langem fehlgeleiteten deutschen Verkehrspolitik. Dass die Bundesregierung, statt wie in früheren Energiekrisen Kampagnen zum Spritsparen zu starten, 1,6 Milliarden Euro dafür verpulvert hat, zwei Monate lang den Benzinpreis zu subventionieren, treibt das Ganze noch auf die Spitze.

Unterdessen schauen ausgerechnet jene, die sich klima- und umweltfreundlich fortbewegen, weiter in die Röhre: Menschen, die zu Fuß oder mit dem Rad unterwegs sind, werden systematisch benachteiligt und gefährdet, obwohl sie 37 Prozent aller Wege zurücklegen.

Trotz mancher Fortschritte und Pioniertaten lassen flächendeckend sichere Radwegenetze noch auf sich warten. Die bundesweiten Regeln für Ampelphasen, Fahrradstraßen und Fußgängerrechte atmen noch immer den Geist einer Zeit, in der sich alles ums Auto drehte. Ein guter Verkehrsminister würde sich an die Spitze der Bewegung dafür setzen, mit diesem gefährlichen Anachronismus endgültig zu brechen.

Fokus auf Bahn, Straßensanierung und Schiffsverkehr, ein Stopp aller neuen Straßen, blau-grüne Infrastruktur als neuer Schwerpunkt, Klimaschutz als wichtigste Messlatte – das würde einen guten Bundesverkehrsminister jetzt auszeichnen.

100 Tage hat jeder Politiker verdient, um zu zeigen, was in ihm steckt.