Nur wenige Schiffe schaffen es bis Basel: Das Niedrigwasser im Rhein bedroht den Importweg für die Schweiz

Дата публикации: 13-08-2026 03:30:00

Die Trockenheit bedroht den Rhein als wichtigen Transportweg für die Schweiz. Das Problem: Der Schlüssel im Kampf gegen Niedrigwasser liegt in Deutschland.

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Eigentlich muss sich Rudolf Gelpke nicht ums Wasser sorgen. Erstens ist Gelpke seit mehr als achtzig Jahren tot. Zweitens ist auch das Denkmal zu seinen Ehren gut versorgt: Am Basler Rheinhafen in Kleinhüningen ist dem «Pionier der schweizerischen Rheinschiffahrt» ein Brunnen gewidmet. Dort sprudelt das Wasser, als wäre alles wie immer.

Dabei ist es das ganz und gar nicht. Die anhaltende Trockenheit hat den Pegelstand des Rheins stark fallen lassen. Das macht den Transport von Waren über Europas wichtigste Wasserstrasse aussergewöhnlich schwierig. Das würde Gelpke nicht gefallen. Ein Zehntel aller Importe erreicht die Schweiz über den Rhein bis Basel.

Das Tor zur Schweiz klemmt

Kapitäne hatten immer ein gespanntes Verhältnis zu Vater Rhein, dessen Strömungen und Untiefen auf seiner langen Reise durch Deutschland nicht leicht zu meistern sind. Gelpke brachte den Handelsverkehr im Jahr 1904 entscheidend vorwärts: Er bewies, dass man auf dem Oberrhein sehr wohl mit einem Dampfschiff gegen die starke Strömung bis Basel fahren kann. Im Schlepptau hatte Gelpke eine Ladung Kohle. Damit wurde Basel zum Tor für den Import von Rohstoffen in die Schweiz.

Diese Bedeutung hat Basel bis heute, auch wenn Kohle längst nicht mehr das wichtigste Einfuhrgut ist. Das sind Mineralölprodukte wie Benzin und Diesel – mehr als 20 Prozent des Schweizer Verbrauchs fliessen über die Rheinhäfen ins Land. Aber auch Getreide, Kaffee, Kakao, Aluminium, Stahl und unzählige Waren in Containern kommen auf diese Weise. Es sind alles Güter, für die der Transport per Strasse oder Schiene je nach Reiseweg zu umständlich und damit zu teuer ist, weil sie zu schwer oder zu sperrig sind. Auf dem Wasser ist es am günstigsten.

Vorausgesetzt, es gibt Wasser. «So etwas Extremes habe ich noch nicht gesehen», sagt Leon Van Dongen. «Im Jahr 2018 hatten wir schon einmal starkes Niedrigwasser. Aber es hielt nicht so lange an.» Van Dongen arbeitet für Rhenus Alpina, den grössten Terminalbetreiber im Hafen Kleinhüningen. An diesem Augusttag steht er in einer Halle am Hafenbecken und überwacht den Verlad, neben sich reihenweise Paletten von Aluminiumbarren und tonnenschwere Stahlrollen.

Die Fracht kommt per Lastwagen statt per Schiff

In der grossen Halle hätte es noch mehr Platz, doch derzeit kommt nicht viel Fracht an. Das Hafenbecken hinter Van Dongen ist leer, bis auf einen Kiesfrachter, der seine Ladung an Land schaufeln lässt. Und manches, was angekommen ist, tat es nicht im Sinne des Pioniers Gelpke: Die meterhohen Paletten mit Aluminium wurden mit grossen Lastwagen in die Schweiz gebracht. Wegen des Niedrigwassers wären die Schiffe nicht mehr bis Basel gekommen.

Der Aufwand für diese Notlösung ist enorm. Ein Rheinfrachter kann 900 Tonnen Aluminium aufnehmen. Um das zu ersetzen, braucht es rund 38 Lastwagen. In den Rheinhäfen wird das Metall dann wie geplant auf die Bahn verladen und in der Schweiz weitertransportiert. In Basel endet der schiffbare Rhein.

Van Dongen mag die Ankünfte per Lastwagen nicht, aus praktischen Gründen: Zwar braucht er für den Transfer der Fracht vom Lastwagen auf die Bahn weniger Mitarbeiter als für das Umladen vom Schiff auf die Bahn. «Aber vom Schiff geht es zügiger. Das ist angenehmer», sagt er.

Warum das Aluminium per Lastwagen und nicht per Zug nach Basel kam, nachdem der Weg per Schiff ausgefallen war, ist Sache des Kunden, der den Transportauftrag erteilt hatte. Vielleicht war auf den deutschen Schienen kein Platz mehr.

Derzeit muss sich viel Fracht neue Wege suchen. Es braucht mehr Züge, mehr Platz im Fahrplan, aber auch mehr Lastwagen und mehr Fahrer. «Es herrscht ein Kampf um die Verkehrsmittel. Unsere Planer müssen verhandeln und taktieren», sagt Claudia Bracher, die Sprecherin von Rhenus Alpina in der Schweiz. Kurz: «Es ist ein Knorz.»

Die Probleme liegen in Deutschland

Schaut man in Kleinhüningen auf das Wasser, lässt sich der Knorz nur erahnen. Der Pegelstand des Rheins ist zwar tief, aber wirkt nicht dramatisch. Anders ist das in Teilen Deutschlands: Die kritischen Stellen des von Basel bis zur Mündung fast 900 Kilometer langen Stroms liegen am Mittelrhein, zwischen Mainz und Koblenz.

In Kaub, der wichtigsten Flachwasserstelle, führt der Rhein so wenig Wasser wie nie zuvor. Er könnte in zwei Abschnitte zerfallen, einen nördlichen und einen südlichen, befürchtet der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt.

Dort, wo noch gefahren werden kann, sind die Frachtkosten explodiert: Bei niedrigem Wasserstand müssen die Schiffe weniger laden. Für die gleiche Menge an Gütern müssen sie häufiger fahren. Das ist teuer. Manche Firmen warten deshalb lieber ab und lagern zum Beispiel ihr Getreide vorerst in Rotterdam, statt es auf eine teure Reise in die Schweiz zu schicken.

Nur in einer Hinsicht gibt es Entwarnung: «Der Schweiz droht keine Versorgungskrise», sagt Jelena Roth, die Sprecherin der Schweizerischen Rheinhäfen. Trotzdem ist die Logistikbranche alarmiert. Auffallend niedrige Pegelstände gab es nicht nur 2018, sondern auch 2022. Die Phasen mit Niedrigwasser häufen sich. In diesem Jahr ist es besonders ausgeprägt und anhaltend.

Was tun? Zwar werden längst Frachter entwickelt und gebaut, deren Rumpf flacher ist und weniger Tiefgang hat. Sie können in seichtem Wasser fahren. Doch auf dem Rhein verkehren Tausende Schiffe. Der Ersatz wird teuer, und er wird sehr lange dauern. Also brauchen die Frachter mehr Wasser unter dem Kiel. Kapitäne und Spediteure fordern: Die Fahrrinne des Rheins muss ausgebaggert und vertieft werden.

Das weiss auch die Politik in Deutschland. Schon 2016 wurde der Plan gefasst, den Boden des Rheins rund um Kaub abzusenken. Bereits wenige Zentimeter können für die Frachtmenge der Schiffe einen grossen Unterschied machen. Das Projekt sei vordringlich, hiess es damals.

Zehn Jahre später hat sich im Rhein noch nichts getan. Planungen und Genehmigungen sind aufwendig und langwierig, weil die Eingriffe in das Flussbett in dem engen Tal massiv sind. Hinzu kommt der Widerstand von Umweltverbänden. Gehofft wird auf die Fertigstellung im Jahr 2033.

Basel hat den Rhein schon ausgebaggert

Bis dahin kann noch viel Wasser den Rhein hinunterfliessen. Oder eben nicht. «Die Fahrrinnen im Mittelrhein sind die kritischen Stellen. Ihr Ausbau ist für uns von zentraler Bedeutung, um dem Niedrigwasserproblem entgegenzuwirken», sagt Jelena Roth von den Rheinhäfen. In Basel weiss man, wie das geht. Dort haben die Rheinhäfen 2018 die Rinne um dreissig Zentimeter tiefer gegraben. Denn an einigen Tagen im Jahr behinderte auch in Basel ein niedriger Wasserstand den Schiffsverkehr.

Mit dem erworbenen Wissen über solch eine Vertiefung könnten die Schweizer in Deutschland helfen. Aber was im nördlichen Nachbarland entschieden wird, haben sie nicht in der Hand. Die Frachter können die heiklen Flussabschnitte nicht umgehen – und damit bleiben die Basler Rheinhäfen davon abhängig, dass Deutschland eine Lösung findet.

Darauf hofft auch Rhenus Alpina. 310 Mitarbeiter beschäftigt das Unternehmen in Kleinhüningen und ist damit der grösste Logistiker vor Ort. Ohne den Rhein würde es die Firma nicht geben: Rhenus ist nach dem lateinischen Namen des Flusses benannt. Das Unternehmen wurde 1912 in Deutschland gegründet, um Waren über den Strom zu transportieren.

Mittlerweile ist Rhenus ein internationaler Logistikkonzern mit Sitz im westfälischen Holzwickede. Das Schweizer Geschäft trug im vergangenen Jahr 454 Millionen Franken zum Konzernumsatz von 8,2 Milliarden Euro bei. In Basel wird investiert. Das neue Hafenterminal, in dem Van Dongen mit Aluminium und Stahl jongliert, wurde 2024 errichtet.

Damit nicht genug: Am Hafenbecken ragt ein blaues Ungetüm auf. Die Rhenus-Tochter Contargo hat einen neuen Kran installiert, der Container von den Schiffen an Land heben wird. Im Oktober nimmt er den Betrieb auf und wird der grösste Containerkran an einem Binnenhafen in Europa sein.

Der Hafen will expandieren – und kann es nicht

Der Kran ist eine der ersten markanten Bauten, die Schiffsbesatzungen von der Schweiz sehen können. Denn wer über den Rhein nach Basel kommt, trifft zuerst auf Kleinhüningen, direkt hinter der Grenze zu Deutschland. Aber das ist nur der erste der drei Basler Häfen: Weiter flussaufwärts, hinter dem Rheinknie der Innenstadt, liegen die Häfen Muttenz und Birsfelden.

Die bessere Zufahrt nach Muttenz und Birsfelden war das Ziel der Ausbaggerung des Rheins im Jahr 2018. Dort werden vor allem die Mineralölprodukte angeliefert und gelagert – das macht eine gesicherte Anbindung essenziell.

Doch mit der fortschreitenden Elektrifizierung von Wirtschaft und Alltag verlieren die Brennstoffe langsam an Relevanz. Deswegen planen die Rheinhäfen in eine andere Richtung: für den Containerverkehr, denn der legt beständig zu. In Kleinhüningen sollen ein drittes Hafenbecken und daneben ein Eisenbahnterminal entstehen, spezialisiert auf das Umladen von Containern zwischen Schiff, Zug und Lastwagen.

Dieses «Gateway Basel Nord» soll auf einem brachliegenden Gleisareal errichtet werden. Es ist ein Projekt von SBB Cargo, Contargo und dem Spediteur Hupac. Doch auch beim Gateway wird mittlerweile seit mehr als einem Jahrzehnt geplant. Einsprachen und Umweltauflagen verzögern den Bau immer wieder. Mittlerweile traut sich niemand mehr eine Prognose zu, wann die Bauarbeiten beginnen. Nicht jede Verzögerung am Rhein geht auf Deutschlands Konto.

Der Stillstand beim Gateway wird auch nicht durch anhaltende Regenfälle behoben – anders als ein Niedrigwasser. Kommt der Regen, hat die Schifffahrt ein neues Problem: Sobald der Rhein wieder befahrbar ist, setzt ein Ansturm ein. «Dann fährt ein Frachter direkt nach dem nächsten», sagt Claudia Bracher von Rhenus Alpina. Wo zuvor nichts los war, droht plötzlich Stau auf dem Wasser und im Hafen. Dann müssen die Logistiker wieder genau planen, um Chaos zu verhindern. Aber manche Probleme haben sie lieber als andere.

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