Есть в Сибири место, где железная дорога не ведёт никуда. Она обрывается у крохотного пристанционного посёлка на берегу Ангары. А ведь когда-то каждая верста этой ветки обходилась казне в семь раз дороже, чем на самых простых, равнинных участках Транссибирской магистрали. Здесь в скалах пробивали десятки тоннелей, здесь итальянские мастера выводили каменные арки над бездной, а поезда шли буквально между горным камнем и водами самого глубокого озера планеты. Кругобайкальская железная дорога, так её называют до сих пор, задумывалась как финальный, самый сложный и самый блестящий фрагмент великого стального пути через всю Россию. А стала тупиком, по которому регулярно ходит туристический ретропоезд.

Шаражалгай. Кругобайкальская железная дорога (КБЖД). Озеро Байкал, Россия.

Чтобы понять, зачем вообще понадобилась Кругобайкальская дорога, нужно вернуться к самому началу строительства Транссиба, к 1891 году, когда был заложен первый камень магистрали. Проект предполагал непрерывную рельсовую нить от Челябинска до Владивостока, но на пути этой нити лежало препятствие, которое невозможно было ни засыпать, ни прорезать тоннелем, — озеро Байкал, протянувшееся на 636 километров с юго-запада на северо-восток.

Первоначально инженеры рассматривали несколько вариантов. Обход вдоль реки Иркут через Зыркузунский хребет или через долины рек Большая Олха и Крутая Губа означал бы сложный рельеф, крутые уклоны и постоянную угрозу оползней. Существовал и вариант через Тункинский хребет, но он требовал колоссальных объёмов работ в глубине тайги. Южный обход — тот самый, что в итоге и реализовали, — выглядел короче, но требовал прокладки рельсов по скалистому берегу, где горы вплотную подступают к воде. Существовал и временный компромисс: паромная переправа.

Заказанный английской верфи Армстронга ледокол-паром «Байкал», спущенный на воду в 1899 году, имел длину около 88 метров и был способен взять на борт паровоз и несколько десятков гружёных вагонов. Его разобрали на части, перевезли морем и по суше в Сибирь, и к 1900 году собрали заново в посёлке Лиственичном (ныне Листвянка). Вторым судном стал меньший по размерам ледокол «Ангара».

Паромы работали, но зависели от погоды. Зимой, когда озеро сковывал лёд толщиной в метр и больше, суда вмерзали, и грузы приходилось перегружать на сани, а по льду прокладывали временные рельсовые пути. Весной и осенью штормы делали переправу опасной. Для мирного времени это было терпимо, но стратегическая магистраль, задуманная как хребет государства, не могла зависеть от капризов байкальского ветра. Нужна была железная дорога, идущая прямо по берегу.

Ледокольный паром Байкал. 1911

Решение о строительстве Кругобайкальской дороги было принято в 1898 году, а уже в 1899-м начались первые изыскания и земляные работы. Участок протяжённостью около 89 километров, от станции Байкал (она же Порт Байкал, у истока Ангары) до станции Слюдянка на юго-восточном берегу озера, предстояло буквально высечь в прибрежных скалах Приморского хребта и склонах Олхинского плато.

Масштаб работ для своего времени был беспрецедентным. В скальном грунте пробили 38 тоннелей общей длиной более девяти километров. Самый длинный из них, Половинный, протянулся на 777,5 метра. Помимо тоннелей, построили 14 километров подпорных стен, свыше 200 мостов и виадуков и 18 каменных и железобетонных галерей (общей длиной около 300 метров), защищавших полотно от обвалов. На некоторых участках трасса проходила в узком карнизе: с одной стороны — отвесная стена, с другой — обрыв к воде. Ширина земляного полотна в таких местах едва достигала пяти метров.

Для тоннельных работ привлекли итальянских и албанских мастеров-каменотёсов, имевших опыт проходки в Альпах. Всего на стройке в пиковые периоды трудилось до четырнадцати тысяч человек. Работали кирками, ломами и динамитом; буровые станки того времени были паровыми и малопроизводительными. Каждая погонная сажень тоннеля обходилась в сумму, которую в Петербурге сочли бы стоимостью небольшого дворца.

Железнодорожное полотно в тоннеле Упорная Губа (250+ м)

Общая стоимость строительства Кругобайкальского участка составила порядка шестидесяти миллионов золотых рублей (по итоговым сметам — более 61 миллиона). Для сравнения: средняя стоимость одной версты пути на остальных участках Транссиба колебалась в районе 35-70 тысяч рублей, тогда как на Кругобайкалке доходила до 250-257 тысяч рублей за версту — то есть на самых простых, равнинных участках магистраль стоила в семь раз дешевле. Именно поэтому дорогу ещё при жизни окрестили «золотой пряжкой стального пояса России» — настолько она была штучной, ювелирной работой на фоне остальных, более «ровных» участков магистрали.

В 1904 году, на фоне Русско-японской войны, движение по Кругобайкальской дороге открыли по временной схеме, но уже позволявшее перебрасывать воинские эшелоны без переправы паромами. Полноценная постоянная эксплуатация началась в октябре 1905 года. Изначально дорога была однопутной, но уже к 1914 году был проложен второй путь, что значительно увеличило пропускную способность. Паромы «Байкал» и «Ангара» перестали быть необходимым звеном магистрали, хотя «Ангара» продолжала выполнять вспомогательные рейсы ещё долгие годы.

На 110-м километре Кругобайкальской железной дороги можно увидеть паровоз Еа-3070.

Первые десятилетия Кругобайкальская дорога исправно несла службу. По ней шли грузы на восток и запад, пассажирские составы, воинские эшелоны в годы Гражданской войны. Но у дороги были врождённые слабости. Скальные обвалы и камнепады случались регулярно: подпорные стены и галереи защищали, но не всегда спасали. Зимой с гор сходили снежные лавины, а весной талые воды размывали полотно. Скорость движения на извилистом берегу не превышала двадцати-тридцати километров в час, тогда как на равнинных участках Транссиба поезда шли вдвое быстрее.

К концу 1920-х годов грузопоток по Транссибу вырос настолько, что прибрежная линия перестала справляться. Встал вопрос о новой трассе. Прокладывать дополнительные пути в том же узком карнизе было физически невозможно: скала не позволяла расширить полотно без гигантских затрат. И тогда инженеры вернулись к идее, которую обсуждали ещё в начале века, — проложить дублирующий маршрут не вдоль озера, а через горы, срезая петлю береговой линии.

В конце 1930-х годов было принято решение о строительстве так называемого дублёра — новой трассы от Иркутска до Слюдянки через Олхинский перевал. Этот маршрут проходил по водоразделу, минуя берег Байкала, и был короче прибрежной Кругобайкальской линии почти на 30 километров. Зато рельеф здесь был иной: не узкий карниз над водой, а горные долины и перевалы, где можно было развернуть полноценное двухпутное полотно с более мягким профилем.

Кругобайкальская железная дорога (красным помечена), её дублер идет около Иркутска

Строительство дублёра началось в 1940 году и продолжалось все военные годы. Работы велись в тяжелейших условиях: нехватка техники, мобилизация части рабочих на фронт, суровые зимы. Тем не менее к 1949 году новая линия была готова и приняла на себя основной грузопоток. Кругобайкальская дорога из главной артерии превратилась во второстепенную ветку. Поезда дальнего следования и грузовые составы пошли через перевал, а вдоль озера остались лишь редкие пригородные рейсы и хозяйственное движение.

Само по себе это ещё не делало Кругобайкалку тупиком. Она по-прежнему соединялась с Иркутском через участок, шедший вдоль Ангары от областного центра до Порта Байкал. Пока существовала эта связка, дорога оставалась частью сети, пусть и загруженной минимально.

В 1950 году на Ангаре, в черте Иркутска, началось строительство гидроэлектростанции. Проект Иркутской ГЭС предполагал создание водохранилища, которое поднимет уровень реки выше по течению. Для энергетики это было благо: станция мощностью 660 мегаватт должна была обеспечить электричеством растущую промышленность Приангарья. Для Кругобайкальской дороги проект означал приговор, хотя прямого слова «приговор» в документах, разумеется, никто не писал.

Плотина перекрыла Ангару, и с 1956 года началось заполнение водохранилища. Уровень воды в Ангаре поднялся примерно на 1-1,4 метра. Для города это обернулось подтоплением прибрежных улиц, для железной дороги последствия оказались фатальными. Участок от Иркутска до станции Байкал (Порт Байкал) протяжённостью 72 километра проходил по низкой пойме Ангары, вровень с водой. Подъём уровня привёл к тому, что полотно оказалось затоплено на значительном протяжении. Рельсы, шпалы, насыпь — всё ушло под воду или было размыто.

К этому моменту дублёр через Олхинский перевал уже почти десятилетие нёс основную нагрузку. Восстанавливать затопленный участок вдоль Ангары ради второстепенной ветки никто не стал: экономическое обоснование просто не складывалось. В 1956-1958 годах, по мере заполнения водохранилища, участок Иркутск — Порт Байкал был официально закрыт и разобран там, где вода ещё не поглотила полотно. Кругобайкальская дорога лишилась западного выхода. С запада теперь была вода. С востока оставалась станция Слюдянка, через которую ещё можно было попасть на линию. Так магистраль, стоившая миллионы золотых рублей, превратилась в тупиковую ветку длиной 89 километров, ведущую из Слюдянки в никуда — в крохотный посёлок Порт Байкал, где рельсы обрываются у паромной переправы на Листвянку.

Кольцевая Байкальская железная дорога (пунктирная красная линия — затопленная часть)

Несколько десятилетий после отрезания Кругобайкальская дорога существовала в полудрёме. Регулярное пассажирское движение сохранялось лишь в минимальном объёме: один-два пригородных поезда в сутки, обслуживавших редкие посёлки на берегу. Грузовое движение практически сошло на нет. Инфраструктура ветшала: тоннели требовали ремонта, подпорные стены разрушались, галереи зарастали лесом. Казалось, дорога просто умрёт тихой смертью, как умирают сотни заброшенных веток по всей стране.

Перелом наметился в конце 1980-х — начале 1990-х годов, когда на Кругобайкалку обратили внимание как на памятник инженерного искусства. В 1982 году участок был взят под охрану как памятник истории и культуры, а позднее вошёл в состав Прибайкальского национального парка. Тридцать девять тоннелей, каждый из которых имеет собственное имя и архитектурное оформление порталов, каменные арки мостов, подпорные стены из тёсаного гранита.

В 2005 году, к столетию открытия Кругобайкальской дороги, по ветке запустили регулярный туристический маршрут. Ретропоезд на паровозной или тепловозной тяге проходит от Слюдянки до Порта Байкал с остановками у наиболее примечательных тоннелей и виадуков. Пассажиры выходят, гуляют по берегу, фотографируют каменную кладку столетней давности. Летом составы ходят несколько раз в неделю, зимой реже, но движение не прекращается. Параллельно по маршруту организуют пешие походы: бывшее железнодорожное полотно местами превратилось в тропу, по которой туристы идут вдоль самой кромки Байкала.

Посёлок Порт Байкал, где заканчиваются рельсы, насчитывает сегодня несколько десятков жителей. Здесь нет автомобильной дороги, связывающей посёлок с «большой землёй» по суше: с одной стороны вода, с другой — горы. Добраться сюда можно либо тем самым поездом из Слюдянки, либо паромом через исток Ангары из Листвянки. Паромная переправа, кстати, работает с 1962 года и перевозит не только пешеходов, но и автомобили. Это придаёт тупиковой станции странную, но живую функцию: она остаётся транспортным узлом, только узел этот не железнодорожный, а водный.