S velikými fanfárami se svět před několika měsíci dozvěděl, že Nizozemsko povolilo fungování systému Full Self Driving Supervised (FSDS) americké automobilky Tesla. Povolení předcházelo testování tamním úřadem RDW (Rijksdienst Wegverkeer), který se zabývá bezpečností dopravy, rovněž také spravuje registr vozidel, vydává značky, řidičské průkazy apod.

RDW však odmítá zveřejnit data z vlastního testování FSDS. Mlčí v odpovědi na otázky, na základě čeho rozhodl, že systém je pro složité evropské ulice dostatečně bezpečný, nebo jakým způsobem prováděl zkoušky a hodnotil výsledky.

U systému, o němž se roky píše každou chvíli v souvislosti s chybou, nehodou nebo i jen tím, že si lidé špatně vysvětlili zavádějící označení „plně samočinné řízení“ a skutečně ho považovali za plně samočinné řízení a nikoliv „pouhého“ pomocníka, je to zarážející. Všímá si toho agentura Reuters i internetové noviny Automotive World.

Tím spíš zvedá obočí, že úřad data nezveřejnil na žádost Tesly. Ta se obává, že zveřejnění dat by prozradilo obchodní tajemství automobilky, jak vyplývá z e-mailů mezi RDW a Teslou. Tlak automobilky na nezveřejnění těchto dat podle Reuters trvá od konce roku 2024.

Snaha automobilky chránit své duševní vlastnictví je samozřejmá a nelze proti ní nic namítat. Je však podezřelé, že nejsou zveřejněna vůbec žádná data, ani redigovaná či očištěná o něco, co by mohlo prozradit know how Tesly. Stačily by třeba i statistiky z testování, podíl chybovosti nebo ukázka situací, v nichž je FSDS spolehlivé a v nichž naopak častěji než jinde chybuje.

Podezření nepomáhá ani to, že se v letošním roce objevily zprávy o nafukování dat o bezpečnosti FSDS. Tesla v komunikaci s RDW i dalšími úřady poskytla zkreslená data z amerických silnic. RDW říká, že tato data ignorovala a provedla vlastní „rozsáhlé testování“ na uzavřených okruzích i veřejných silnicích v různých situacích a podmínkách.

Tím spíš by však neměl být problém zveřejnit výsledky vlastního výzkumu, shodují se experti na silniční bezpečnost. „Nevidím důvod, proč by to nemělo být veřejné,“ říká Oliver Carsten, profesor dopravní bezpečnosti na univerzitě v Leedsu, který se podílel na tvorbě evropských předpisů pro samočinné řízení.

Podle Franka Mutzeho z neziskové organizace ETSC (European Transport Safety Council, Evropská rada pro bezpečnost dopravy; s EU ani EK nijak nesouvisí) veřejnosti takto nezbývá než věřit, že to úřady „udělaly poctivě, a to samozřejmě nestačí“.

Stejně jako Nizozemsko také Dánsko, Německo a několik dalších evropských zemí odmítá zveřejnit data z vlastního testování kvůli obavám z prozrazení know how. Naopak Norsko, které zkoumalo nizozemská data, potvrzuje, že Tesla ve svém marketingu nafukuje schopnosti FSDS, uvádí web Automotive World.

Nabízí se samozřejmě otázka, proč je potřeba schvalovat systém FSDS zvlášť, když technika jiných automobilek na stejné úrovni 2+ po Evropě plošně jezdí. Full Self Driving Supervised, tedy česky Plně samočinné řízení s dohledem, nemá nic společného se skutečným autonomním řízením nejvyšších úrovní. Přídomek Supervised znamená, že je vyžadována nepřetržitá přítomnost bdělého, provoz sledujícího a volant držícího řidiče-člověka.

Stejně fungující, jen jinak nazvané systémy už automobilky jako BMW, Mercedes-Benz, ale i Škoda či Hyundai a Kia v Evropě běžně nabízejí. BMW v Německu a Ford i v Česku nabízejí systémy, které umí na dálnicích samy řídit a stačí jim, když řidič sleduje vozovku a je připraven okamžitě převzít řízení, je-li to třeba. Nemusí však mít ruce na volantu.

Kromě toho v Česku je od začátku letošního roku legální provozovat i samočinné řízení úrovně 3, v němž řidič-člověk za volantem nemusí sledovat provoz, může si číst, ale musí být připraven převzít řízení v řádu vteřin (ne okamžitě jako při úrovni 2+) a po dobu, kdy vůz jede v samočinném režimu, je za případnou nehodu odpovědná automobilka, ne člověk za volantem.

Plošně v EU povolené systémy automobilek na úrovni 2, 2+ či 3 ale zpravidla fungují jen od určité rychlosti – někdy od 40, někdy od 60 km/h podle toho, co ten který systém konkrétně umí a pod jakou část regulací tak spadá. Technika Tesly ale má fungovat i v nízkých městských rychlostech. To je prostředí nejnáročnější jak pro řidiče-člověka, tak i pro samočinné systémy, ať spoléhají na naučené scénáře s nějakou variabilitou, nebo na umělou inteligenci.

Tesla žádá z těchto pravidel výjimku a u nizozemského RDW ji dostala. Od té doby se přidaly Litva, Estonsko, Dánsko a Belgie se zvláštním schválením. Převzaly ho ovšem od Nizozemska.

To nyní apeluje na EU, aby FSDS schválila jako celek – opět bez zjevného důvodu. K tomu je ovšem zapotřebí podpory 55 % členských států reprezentujících 65 % obyvatel EU. Podpora těchto pěti států je víc než pravděpodobná, dohromady ale představují jen 9 % populace EU. Česko je počtem obyvatel větší než tři z nich.

Německo, Francie a Itálie nezávisle na sobě vyjádřily pochybnosti o tom, jestli je systém FSDS, vyvinutý a natrénovaný na amerických silnicích a v amerických městských ulicích, dostatečně bezpečný i pro provoz v evropských městech. Ta jsou těsnější a mívají křivolaké ulice, často i s větším podílem nepředvídatelně se chovajících cyklistů či jezdců na skútrech. Tyto tři země dohromady tvoří 47 % populace EU a v otázce plošného schválení dle předcházejícího odstavce tak v podstatě drží právo veta.

Že Tesla žádá nezveřejňovat data, není neobvyklé. I v USA zasílala směrem k úřadům obdobné žádosti. Zároveň RDW uvádí, že „výrobci vždy mají možnost zažádat výjimku ze zveřejnění určitých informací“.

Podle evropských expertů na bezpečnost silničního provozu po legislativní stránce ovšem tyto žádosti Tesly zvedají obočí právě proto, že chce výjimku z pravidel – že se nesnaží o změnu pravidel, ani o to, splňovat stávající požadavky.

Finsko uvádí, že FSDS „často činí bezpečnější rozhodnutí než řidič-člověk“, ale zdůraznilo obavy v chování systému na klikatých silnicích s velkým sklonem. Také si není jisté, zda řidič zvládne bezpečně převzít řízení, když FSDS udělá chybu, nezjistí to a bude chtít pokračovat v chybné jízdě. Takové situace jsme s teslami také zažili v podobě „fantomového“, tedy bezdůvodného brzdění na dálnicích.

Francie a Švédsko mají například problém s tím, že FSDS může někdy samovolně překračovat rychlost. Francie dokonce tvrdí, že právě proto FSDS v současné chvíli rozhodně nepodpoří.

Zde je ovšem namístě podotknutí, že ani mapové podklady a čtení dopravních značek, z nichž evropská auta čerpají informace o tom, jak rychle je v daném místě možné jet, nejsou v žádném případě neomylné. Je naprosto běžné, že nová auta, která v redakci testujeme, denně udělají nejméně jednu chybu v zobrazování aktuálního rychlostního limitu, a to oběma směry – k vyšší i nižší rychlosti, než ve skutečnosti platí, a někdy i výrazně, o 30 či 40 km/h.

Nizozemsko zkoumalo systém FSDS po dobu půldruhého roku a udělilo dočasnou výjimku z plošných evropských pravidel. Ta ale vyprší po půl roce, tedy nejpozději na konci října. Právě v tomto měsíci se tak očekává, že EU rozhodne pro plošné schválení FSDS nebo proti němu.

V případě, že by EU rozhodla pro, uvolnění fungování systému je otázkou jedné softwarové aktualizace. Zároveň můžeme očekávat, že ostatní výrobci budou postupně rozšiřovat schopnosti svých aut stejným směrem, aniž by byly systémy schválené jako samočinné řízení úrovně 3.

Zdroje: Reuters, Automotive World | foto, video: archiv