Эксперт по безопасности Дмитрий Дорофеев — о том, почему защита от БПЛА должна стать частью транспортной инфраструктуры

Еще несколько лет назад словосочетание «противодроновая защита автомобильной дороги» звучало скорее как описание чрезвычайной меры. Сегодня это уже практическая задача, с которой сталкиваются целые регионы.

На прошлой неделе Минтранс предложил внести изменения в классификацию работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог. Речь идет о возможности за счет дорожных фондов устанавливать, заменять и восстанавливать конструкции, предназначенные в том числе для защиты от атак беспилотников. Сейчас такие расходы в стандартную классификацию дорожных работ не входят, что затрудняет оперативное финансирование подобных проектов.

На мой взгляд, важен здесь не столько финансовый механизм сам по себе, сколько изменение подхода. Защита от БПЛА постепенно перестает быть чем-то временным, что устанавливается на отдельных опасных участках в ответ на уже произошедшие атаки. Она становится полноценным элементом инженерного обустройства дороги.

Практика уже подтвердила необходимость такого подхода. В приграничных районах применяются противодроновые коридоры: вдоль дорог устанавливаются опоры, между которыми натягиваются сетчатые ограждения. Такие сооружения физически перекрывают беспилотнику путь к автомобилям и людям. В нормативных документах для объектов транспортной инфраструктуры также предусмотрены различные средства пассивной защиты — сетчатые ограждения, экраны, навесы и укрытия.

При этом дорогу нельзя защищать по тем же принципам, что и склад, подстанцию или небольшой промышленный объект. Это сооружение протяженностью в десятки километров. Здесь важны вес защитного полотна, нагрузка на опоры, скорость монтажа, возможность перекрывать большие площади и быстро восстанавливать отдельные поврежденные участки. Если после каждого попадания приходится демонтировать значительную часть конструкции, такая система практически неприменима.

Еще одна принципиальная задача — именно остановить беспилотник до контакта с автомобилем или дорожной инфраструктурой. Поэтому механическая защита работает как последний рубеж. Она не заменяет обнаружение или радиоэлектронное противодействие, а дополняет их: если аппарат продолжает движение к цели, на его пути остается физическая преграда.

Сейчас под специфику дорог разрабатываются модификации защитно-улавливающих сетей. Они рассчитаны на создание защитных конструкций над автомобильными дорогами и другими протяженными транспортными объектами.

Появление специализированных решений в данном случае — следствие изменения самой угрозы. Защитить отдельное здание сравнительно просто. Создать безопасный коридор на протяжении многих километров гораздо сложнее как технически, так и экономически.

Поэтому инициатива Минтранса представляется мне важным шагом. Если противодроновые конструкции действительно войдут в обычный цикл ремонта и содержания дорог, отрасль сможет перейти от экстренного возведения отдельных заграждений к системному проектированию защиты.

В новой реальности безопасность дороги — это уже не только качество асфальта, разметка и отбойники. Воздушная угроза становится еще одним фактором, который необходимо учитывать при проектировании и эксплуатации транспортной инфраструктуры. И чем раньше мы начнем относиться к противодроновой защите именно как к инженерной системе, а не временной мере, тем эффективнее она будет работать.

Автор — руководитель компании-производителя систем механической защиты

Позиция редакции может не совпадать с мнением автора