"Инициативу можно оценить как стратегически оправданную с точки зрения повышения устойчивости российской внешней торговли и диверсификации международной логистики. Однако на текущем этапе приоритетом представляется завершение уже реализуемых проектов в рамках коридора "Север-Юг", устранение существующих инфраструктурных ограничений и повышение эффективности действующих маршрутов. Прямой железнодорожный выход к Индийскому океану следует рассматривать как долгосрочную перспективу, реализация которой будет зависеть не только от объема инвестиций, но и от уровня международной кооперации, политической стабильности в регионе и формирования достаточной грузовой базы", - сообщили в ЦЭИ.

Эксперты центра отметили, что с точки зрения логики развития международных транспортных коридоров сама идея вполне понятна, так как сегодня российская внешняя торговля остается чувствительной к узким местам мировой логистики, а проливы Босфор, Суэц и Ормуз относятся к числу наиболее важных и одновременно наиболее уязвимых транспортных артерий. Любое обострение геополитической ситуации в этих районах приводит к росту стоимости перевозок, страховых премий и сроков доставки. Поэтому стремление диверсифицировать экспортные маршруты является экономически обоснованным.

"Если рассматривать экономическую сторону вопроса, то стоимость создания полноценного международного транспортного коридора может исчисляться десятками миллиардов долларов. Речь идет не только о строительстве новых железнодорожных линий. Необходимо развивать пограничную инфраструктуру, терминалы, логистические центры, цифровые системы управления перевозками, обеспечивать согласование таможенных процедур и тарифной политики. Практика крупнейших международных инфраструктурных проектов показывает, что именно институциональная интеграция зачастую оказывается не менее сложной задачей, чем строительство самой железной дороги. Поэтому говорить о завершении подобного проекта в течение нескольких лет было бы слишком оптимистично. Даже при благоприятном сценарии речь, скорее всего, идет о горизонте 10-15 лет, а на отдельных направлениях и более длительном периоде", - отметили эксперты центра.

В ЦЭИ считают, что фактически Россия уже реализует проект, который во многом отвечает поставленной задаче - международный транспортный коридор (МТК) "Север-Юг". Сегодня он представляет собой наиболее проработанную альтернативу традиционным морским маршрутам через Суэцкий канал. "Его ключевое преимущество состоит в том, что значительная часть инфраструктуры уже существует и требует не создания с нуля, а устранения отдельных ограничений. Наиболее известным примером остается строительство железнодорожного участка Решт - Астара, который должен обеспечить непрерывное железнодорожное сообщение между Россией, Азербайджаном и Ираном. Одновременно продолжается модернизация портов Каспийского бассейна, развитие восточной ветки через Казахстан и Туркменистан, а также совершенствование логистической инфраструктуры на российской территории. Именно поэтому инициатива о дополнительном выходе к Индийскому океану скорее дополняет развитие коридора "Север-Юг", чем является самостоятельной альтернативой", - рассказали в ЦЭИ.

Кроме того, как отметили в центре, необходимо учитывать структуру грузовой базы. "Любой международный транспортный маршрут становится экономически устойчивым только при наличии стабильных встречных грузопотоков. Недостаточно просто создать возможность доставки российских экспортных товаров. Необходимо обеспечить регулярную загрузку инфраструктуры в обоих направлениях, иначе стоимость перевозок останется высокой, а окупаемость инвестиций будет крайне длительной. Именно поэтому ключевым фактором успеха станет не столько строительство новых железных дорог, сколько формирование устойчивых торгово-экономических связей между странами, расположенными вдоль будущего маршрута", - пояснили эксперты, отметив, что если экспорт в направлении стран Ближнего Востока, Индии, Южной Азии и стран Юго-Восточной Азии многократно возрос как в физическом, так и в стоимостном выражении, то импорт увеличился незначительно.

Проект железнодорожного коридора Решт - Астара является сейчас единственным "узким" местом для мультимодального коридора "Север-Юг", рассказал "РГ" доцент Президентской академии Леонид Шляпников. По его словам, сложность участка в 160 км заключается в переводе необходимых земельных участков в собственность иранской стороны и дороговизне работ по строительству. "В 2023 году было заключено соглашение о совместном участии в проекте между РФ и Ираном. С этого момента, да и ранее информация поступала от иранских коллег об активации проекта. Напряженность в регионе сказалась на очередной паузе в реализации. Сейчас декларируется реализация проекта до запуска к марту 2027 года. Проект позволит доставлять до 15 млн тонн грузов ежегодно. При этом открываются широкие возможности для мультимодальных и контейнерных перевозок, включая температурные и специальные грузы", - рассказал он, говоря о "Западном" маршруте МТК.

Второй - "Восточной" - веткой МТК "Север-Юг" является коридор Россия - Казахстан - Туркменистан - Иран. Дорога была построена, как пояснил Шляпников, в 2009-2014 годах, ее протяженность - 917,5 км. "Старая ветвь проходит через Каракалпакию (Казахстан, Узбекистан, Туркменистан) с выходом на железнодорожную сеть Ирана по пограничному переходу Теджен - Серахс. Новая ветвь введена в 2014 году, проходит через станцию Болашак (напрямую из западного Казахстана в Туркменистан) и выходит на Иран по пограничному переходу Этрек - Горган", - пояснил эксперт.

По итогам 2025 года, как отметил Шляпников, объем перевозок по коридору "Север - Юг" увеличился на 12% и достиг 3,5 млн тонн, при этом железнодорожные перевозки между Казахстаном и Ираном выросли на 69%. "Поэтому, в случае запуска участка Решт - Астара к 2027 году можно говорить о грузообороте до 20 млн тонн в рамках МТК "Север-Юг"", - уверен он.