За последние годы финансовый ландшафт РЖД претерпел серьёзные изменения. Если раньше дискуссии об экономике железнодорожного гиганта вращались вокруг планов по строительству и модернизации инфраструктуры или обновлению парка подвижного состава, то сегодня в центре внимания — стоимость заёмного капитала. Долг компании вырос с 1,96 трлн рублей в 2023 году до 3,56 трлн к концу 2025-го. Но главное — не сам объём задолженности, а цена её обслуживания. Начисленные проценты по кредитам за один год взлетели почти на 80%, достигнув 477 млрд рублей. То есть долг растёт в том числе и из-за процентной ставки.

Проблема стала очевидна после внедрения модели «расходы × композитный индекс». Если прежде инфляция служила естественным предохранителем, ограничивающим аппетиты монополии при переносе издержек в тарифную сетку, то новая методика открыла для финансовых расходов прямой канал доступа к кошелькам грузоотправителей. Фактически модель стала автоматическим передатчиком высокой ключевой ставки в стоимость перевозки каждой тонны груза. И в целом финансовая модель, можно сказать, нормальна, но она отражает состояние экономики. Надо учитывать и зарубежный опыт, где подобные структуры в большинстве своем катастрофически убыточны. Пока что мы повторяем общий опыт, хотя могли бы поискать свой путь.

Электровоз ВЛ10

Цепочка событий выстраивается предельно просто: РЖД привлекают кредиты на развитие инфраструктуры, стоимость денег в экономике растёт, расходы на проценты увеличиваются, и эти траты ложатся в основу следующей индексации. Таким образом, грузовая экономика страны начинает обслуживать не только производственный процесс железных дорог, но и финансовый портфель самого перевозчика.

Экономист и автор Telegram-канала @angrybonds Дмитрий Адамидов отмечает, что корень проблемы кроется в структурных перекосах отрасли:

«Существующая ситуация — прямое следствие структурной реформы ж/д транспорта. У РЖД забрали (всё же не забрали, а приватизировали — прим. ред.) доходные подразделения, прежде всего грузовые. Теперь пути для финансирования инвестиционной программы у РЖД всего два: регулярная докапитализация плюс непрерывный рост тарифов.

А жёсткая ДКП ещё усиливает эффект — на клиентов приходится перекладывать всё больше затрат.

В действующих рамках регулирования иных вариантов нет, разве что сократить объёмы оказываемых услуг и ликвидировать большую часть инфраструктуры, но это тоже не очень хорошее решение. Одним словом, надо возвращаться к старой проверенной временем модели хозяйствования, но административно это ничуть не проще, чем структурная реформа».

Для промышленного сектора, и без того работающего в условиях ограниченных экспортных возможностей и давления логистического плеча, такая модель становится фактором риска. Когда в тариф закладывается стоимость финансовой устойчивости системы, предсказуемость для бизнеса исчезает. Представители крупного грузового бизнеса справедливо опасаются, что процентная надбавка может окончательно подорвать маржинальность перевозок на длинные расстояния, вынуждая грузы уходить на автотранспорт.

Инвестиционная программа РЖД остаётся колоссальной по масштабам, однако её эффективность при текущей стоимости капитала вызывает вопросы. ROIC (рентабельность инвестированного капитала) зачастую оказывается ниже стоимости его привлечения, что делает каждое новое заимствование дорогим удовольствием.

Риск формирования замкнутого цикла очевиден: рост долга ведёт к увеличению процентных расходов, те толкают тариф вверх, что ухудшает экономику грузовладельцев, снижает объёмы перевозок и, как следствие, уменьшает выручку монополии.

В этой ситуации попытка удержать равновесие через индексацию выглядит как борьба с симптомами, а не с болезнью. 

Возможное решение лежит в плоскости пересмотра механизмов поддержки: признание стратегической инфраструктуры зоной ответственности государства в части прямого финансирования, а не кредитного рычага. Если стоимость денег будет оставаться единственным мерилом успеха на стальных магистралях, железная дорога рискует превратиться из драйвера экономического развития в барьер, оплата прохождения которого станет непосильной для реального сектора.

В конечном счёте баланс интересов должен сместиться в сторону защиты производственных цепочек, иначе цена процентов на рельсах станет слишком высокой для всей российской экономики.

От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл  (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)  

Иван Афанасьев

*МНЕНИЕ АВТОРА МОЖЕТ НЕ СОВПАДАТЬ С ПОЗИЦИЕЙ РЕДАКЦИИ